İstanbul Havalimanı Avrupa’nın En Yoğun Havalimanı Oldu

Avrupa’nın En Yoğun Havalimanları

Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Teşkilatı’nın (Eurocontrol) 23-29 Eylül tarihleri arasındaki Avrupa Havacılık Raporu yayımlandı. Rapora göre, İstanbul Havalimanı, bu dönemde günlük ortalama 1438 uçuşla Avrupa’nın en yoğun havalimanı oldu.

İstanbul Havalimanı‘nı günlük 1437 uçuşla Amsterdam Schiphol, 1373 uçuşla Paris Charles De Gaulle ve 1328 uçuşla Londra Heathrow havalimanları takip etti.

Antalya Havalimanı da günlük 916 uçuşla listede 10. sırada yer aldı.

Havalimanı Günlük Ortalama Uçuş
İstanbul Havalimanı 1438
Amsterdam Schiphol 1437
Paris Charles De Gaulle 1373
Londra Heathrow 1328
Antalya Havalimanı 916

Koli ve Kargo Gönderilerinin Sayısı 6 Ayda 639 Milyonu Aştı

Uraloğlu, yazılı açıklamasında, Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu (BTK) tarafından yayımlanan ve 2024’ün birinci yarısını kapsayan “Türkiye Posta Bölümü Altı Aylık Pazar Bilgileri Raporu”na ait bilgi verdi.

Ülke genelinde yılın birinci yarısında 9 bin 363 posta acente ve şubesinin hizmet verdiğini aktaran Uraloğlu, “Ülkemizin posta dalında gerçekleşen haberleşme gönderileri sayısı 132,8 milyon oldu. Kentler ortası gönderilerin tüm haberleşme gönderileri içindeki hissesi ise yüzde 85,2 olarak gerçekleşti. Bu devirde haberleşme gönderisi teslimatının en çok gerçekleştiği vilayetler sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa ve Antalya oldu.” değerlendirmesinde bulundu.

Uraloğlu, bölümde yetkilendirilmiş hizmet sağlayıcı sayısının 52 olduğunu ve bunlara 26’sı ulusal, 33’ü lokal olmak üzere 59 yetkilendirme verildiğini kaydetti.

Haberleşme gönderileri haricinde kalan, posta kolisi yahut kargosu biçiminde nitelendirilen öteki posta gönderileri sayısının son yıllarda daima artış eğiliminde olduğuna dikkati çeken Uraloğlu, şunları kaydetti:

“Geçen yılın birebir periyodunda 598 milyon olan gönderi sayısı 2024’ün birinci 6 ayında yüzde 6,9 artarak 639,2 milyon adet olarak gerçekleşti. Bu artış, e-ticaret hacminin son yıllardaki süratli büyümesinden kaynaklanmaktadır. Bu durum ülkemiz posta pazarına da olumlu tarafta tesir etmektedir.”

Haberleşme gönderilerinde olduğu üzere posta kolisi ve kargosunda da kentler ortası gönderi oranının kıymetli bir yer tuttuğuna işaret eden Uraloğlu, gönderilerin yüzde 80,7’sinin kentler ortası kategoride yer aldığını bildirdi.

SEKTÖRÜN NET SATIŞ GELİRİ 56,1 MİLYAR LİRAYA YÜKSELDİ

Uraloğlu, son yıllarda e-ticaret hacminde yaşanan artışın tesiriyle posta dalında gönderi hacimlerinin de arttığına dikkati çekerek, hizmet sağlayıcılarının posta hizmetlerinden elde edilen gelirlerde değerli artış görüldüğünü vurguladı.

Sektörün 2019’u 7,7 milyar lira net satış geliriyle kapattığını anımsatan Uraloğlu, şu bilgiyi verdi:

“Sektörün net satış gelirleri, 2020’de e-ticaret hacmindeki Kovid-19 tesiriyle artış göstererek 13,1 milyar liraya yükseldi. Artış ivmesi 2021’de 18,06 milyar liraya, 2022’de 33,5 milyar liraya ve 2023’te 66,7 milyar liraya yükselerek devam etti. Bu yılın birinci yarısında ise posta bölümünde elde edilen net satış gelirleri, evvelki yılın birebir devrine nazaran yaklaşık iki katına çıkarak, haberleşme gönderilerinde yaklaşık 7,2 milyar lira, posta gönderilerinde 48,9 milyar lira olmak üzere toplamda 56,1 milyar lira düzeyine yükseldi.”

POSTA HİZMET SAĞLAYICILARINDA 4,8 MİLYAR LİRALIK YATIRIM

Ulaştırma ve haberleşme alanında yapılan yatırımların somut bir sonucu olarak posta dalının süratli biçimde büyüdüğünü belirten Uraloğlu, şu değerlendirmede bulundu:

“Posta trafiğinin artmasıyla bu talebe yanıt verebilmek ismine hizmet sağlayıcılarının yatırıma ayırdıkları bütçe de arttı. 2023’ün birinci 6 ayında posta hizmet sağlayıcıları tarafından kesime yapılan toplam yatırım ölçüsü yaklaşık 1 milyar 515 milyon lira civarındayken bu sayı 2024’ün birinci 6 ayında 4,8 milyar lirayı aştı.”

Küresel konteyner navlun fiyatlarında düşüş hızlanıyor

Küresel konteyner navlun piyasasında artan kapasite fazlası nedeniyle fiyatlarında düşüş üst üste yedinci haftasında da hızlanarak devam etti.

Uluslararası denizcilik veri ve danışmanlık Şirketi Drewry tarafından hazırlanan Dünya Konteyner Endeksi, 5 Eylül ile sona eren bir haftalık dönemde %8 azaldı. Önceki hafta düşüş %3 seviyesindeydi.

Drewry tarafından yapılan açıklamaya göre, söz konusu haftada 40’lık konteynerin spot navlun fiyatlaması 5 bin 181 dolardan 4 bin 775 dolara kadar indi.

Endekste geçen yılın aynı haftasına göre artış oranı %184 oldu.

Yılbaşından bu yana ortalama navlun fiyatı 4 bin 127 dolar olarak hesaplandı. Bu 10 yıllık ortalama olan 2 bin 814 doların bin 313 dolar daha üstünde bir rakama işaret ediyor.

Fiyatlar pandemi öncesi seviye olan bin 420 doların %236 yukarısında, pandemi dönemi gördüğü 10 bin 377 doların ise %54 aşağısında bulunuyor.

Shanghai-Rotterdam hattında navlun fiyatları %14 düşerken, Rotterdam-Shanghai hattında düşüş %2 seviyesinde kaldı. Böylece fiyatlar Shanghai-Rotterdam’da 7.204 dolardan 6.219 dolara, Rotterdam-Shanghai’de 622 dolardan 612 dolara indi.

Shanghai-Los Angeles hattı %3 düşüşle 6 bin 248 dolardan 6 bin 30 dolara inerken, Los Angeles-Shanghai hattı %1 artışla 710 dolardan 714 dolara geldi.

Shanghai-New York %2, New York-Shanghai %1 gerilerken, Rotterdam-New York hattında %16 artış kaydedildi.

foreks.com

Rosatom’un geliri geçen yıl 2,5 trilyon rubleye çıktı

Rosatom tarafından yayımlanan raporda, şirketin küresel faaliyetlerine ilişkin bilgilere yer verildi.

Rus şirketin 60’dan fazla ülkede proje yürüttüğüne işaret edilen raporda, yurt dışındaki toplam portföy büyüklüğünün geçen yıl 127,1 milyar dolara çıktığı belirtildi.

Rosatom’un gelirlerinde geçen yıl güçlü bir artış yaşandığının vurgulandığı raporda, “Şirket geliri geçen yıl 2022’ye göre yüzde 45,6 artarak 2,5 trilyon rubleye çıktı. Buna ağırlıklı olarak nakliye, uranyum içeren ürünler ve zenginleştirme hizmetleri, elektrik ve diğer enerji kaynaklarının satışı sayesinde ulaşılmıştır” ifadesine yer verildi.

Raporda, şirketin doğanın korunmasına yönelik harcamalarının da geçen yıl yüzde 17,7 artarak 29 milyar rubleye çıktığı kaydedildi.

Çin’in ticaret sırrı ortaya çıktı: 2.500 gizli güç!

Çin’in Jiangsu eyaletinde yer alan Suzhou’daki Jiangsu (Suzhou) Uluslararası Demiryolu Lojistik Merkezi’nden, ev aletleri, otomobil parçaları, kimyasallar ve binek araçlar gibi geniş bir ürün yelpazesi Avrupa’ya ihraç edilmek üzere yola çıkıyor. Bu malların birçoğu, Macaristan’ın başkenti Budapeşte’deki Çinli şirketlerin depolarına ulaşacak ve oradan Orta ve Doğu Avrupa ülkelerine dağıtılacak.

LOJİSTİK STRATEJİSİNDE DEVRİM

Çinli ihracatçılar, küresel ticarette rekabeti artırmak için sınır ötesi e-ticareti ve denizaşırı depoları stratejik bir avantaj olarak kullanıyor. Geleneksel olarak, çok uluslu şirketler Çin’de yatırım yapmadan önce pazarı test etmek için ofisler kurardı. Ancak Çinli ihracatçılar, hızla büyüyen Kuşak ve Yol Girişimi’nin sunduğu fırsatlarla, bu eski yaklaşımı geride bırakarak doğrudan denizaşırı depolara yatırım yapıyor.

BÜYÜK VERİ VE TEKNOLOJİ İLE DESTEKLENEN TİCARET

Denizaşırı depolar, şirketlere değişen pazar koşullarına hızla uyum sağlama esnekliği sunuyor. Örneğin, Jiangsu’da bulunan Xuzhou Weijia Light Industry Co Ltd, Brezilya’da kurduğu denizaşırı depo ile ürünlerini Güney Amerika pazarına hızla ulaştırıyor. Bu depo, bölgedeki Çin mallarının dağıtımını hızlandırarak ticaret zincirinin sürekliliğini sağlıyor.

YURTDIŞI DEPOLARININ YÜKSELİŞİ

Ticaret Bakanlığı’nın verilerine göre, Çin’in yurtdışı depo sayısı 2.500’ü aştı ve bu depolar toplamda 30 milyon metrekarelik bir alanı kapsıyor. Bu depoların 1.800’ü, sınır ötesi e-ticaretin ihtiyaçlarını karşılamak üzere özel olarak ayrılmış durumda. Haziran ayında başlatılan hedefli politika önlemleriyle, yurtdışı depolarının inşası hızla devam ediyor ve özel sektör katılımı teşvik ediliyor.

GÜÇLÜ BİR TİCARET ALTYAPISI

Yurtdışı depolar, Çin malları için stratejik bir aracı merkez görevi görüyor. Bu depolar, lojistik maliyetlerini düşürmenin yanı sıra, yoğun sezonda yaşanan nakliye maliyeti dalgalanmalarıyla başa çıkmak için de kritik bir rol oynuyor. Ayrıca, yerel depolama, hızlandırılmış nakliye ihtiyacını azaltarak, ticaret hacmini ve tedarik zincirinin dayanıklılığını artırıyor.

Çin’in uluslararası ticaretteki bu yeni stratejisi, küresel tedarik zincirindeki aksaklıkların üstesinden gelmek için önemli bir adım olarak kabul ediliyor ve Çin’in dış ticaretinin gelişmesinde hayati bir rol oynuyor.

DIŞ TİCARETTE DENİZYOLU TAŞIMACILIĞININ YERİ

Türkiye’nin Coğrafi Konumu ve Taşımacılık Potansiyeli

Türkiye, Avrupa, Orta Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü konumunda olup, taşımacılık açısından büyük bir potansiyele sahiptir. Üç kıtanın geçiş yollarında yer alması, Türkiye’yi Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na, Türk Boğazları’nın Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya uzanan bir ulaşım ağının odak noktası haline getirmektedir. Bu durum, kabotaj, uluslararası ve transit taşımacılık açısından Türkiye’nin önemini daha da artırmaktadır.

Denizyolu Taşımacılığının Önemi

Denizyolu eşya taşımacılığı, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de gerek hacim gerekse taşınan eşyanın değeri açısından en yüksek paya sahip taşımacılık türüdür. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, 2023 yılında ihracatın %56’sı, ithalatın ise %53,9’u denizyoluyla gerçekleştirilmiştir. Bu veriler, denizyolunun dış ticaretimizdeki kritik rolünü gözler önüne sermektedir.

2023 Yılında Denizyolu ile İhracat ve İthalat

Denizyolu ile İhracatımızda İlk 10 Ülke

Sıra NoÜlke2023 (USD)Oran (%)
1ABD10.215.794.39413,7
2İtalya10.117.183.42713,6
3İngiltere9.833.552.57413,2
4İspanya8.624.789.20411,6
5Almanya8.605.335.35011,5
6Fransa8.187.678.68711,0
7Rusya Fed.6.026.534.3328,1
8Hollanda4.523.748.2626,6
9Belçika3.243.908.5896,0
10Mısır3.040.152.0614,3
İLK 10 TOPLAM72.418.676.88050,5
GENEL TOPLAM143.358.000.000100,0

Denizyolu ile İthalatımızda İlk 10 Ülke

Sıra NoÜlke2023 (USD)Oran (%)
1Çin34.017.277.16926,90
2Rusya Fed.29.351.294.39823,21
3Almanya12.522.928.9689,90
4ABD8.367.031.7266,62
5İtalya8.278.587.7136,55
6İspanya8.233.947.4716,51
7Güney Kore7.955.325.6156,29
8Fransa7.138.720.4165,64
9Hindistan6.154.564.1884,87
10İngiltere4.449.442.7393,52
İLK 10 TOPLAM126.469.120.40364,79
GENEL TOPLAM195.172.000.000100,0

Denizyolu ile İhracatımızda İlk 10 Ürün

2023 yılında denizyolu ile ihracatımızda dolar değeri bazında ilk ve en önemli ürün açık arayla “Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı” GTİP grubudur. İlk 10 sıradaki ürünlerin toplamının denizyolu ile ihracatımızda aldıkları pay 2023 yılında %53,49 oranında gerçekleşmiştir.

Sıra NoGTİP AdıGTİP Kodu2023 (USD)Oran (%)
1Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı8722.121.490.34628,85
2Mineral yakıtlar, mineral yağlar ve bunların damıtılmasından elde edilen ürünler, bitümenli maddeler, mineral mumlar2713.963.077.67618,21
3Kazanlar, makinalar, mekanik cihazlar ve aletler, nükleer reaktörler, bunların aksam ve parçaları849.651.435.52512,59
4Demir ve çelik727.485.530.3329,76
5Elektrikli makina ve cihazlar, ses kaydetme-verme, televizyon görüntü-ses kaydetme-verme cihazları, aksam-parça-aksesuarı855.981.563.0847,80
6Demir veya çelikten eşya734.852.362.9436,33
7Plastikler ve mamulleri394.594.914.3605,99
8Tuz, kükürt, topraklar ve taşlar, alçılar, kireçler ve çimento252.986.138.5193,89
9Inorganik kimyasallar, kıymetli metal, radyoaktif element, metal ve izotopların organik-anorganik bileşikleri282.548.527.7063,32
10Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı872.502.098.2843,26
İLK 10 TOPLAM76.687.138.77553,49
GENEL TOPLAM143.358.000.000100,0

Türkiye’deki Limanların Önemi

Ülkemizde yer alan limanlar, dış ticaretimizin etkinliği açısından büyük önem arz etmektedir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan alınan 2023 verilerine göre, ülkemizin ilk 10 limanında elleçlenen ton bazındaki yük miktarları aşağıdaki tablolarda gösterilmektedir.

Sıra NoLiman BaşkanlığıTürk BayraklıYabancı BayraklıDış Ticaret
1Kocaeli5.207.43763.673.89068.881.327
2Aliağa2.815.31565.829.16968.644.484
3İskenderun2.165.72650.972.18953.137.915
4Mersin2.434.53238.246.68740.681.219
5Tekirdağ715.97122.106.63522.822.606
6Ambarlı3.308.00716.812.69020.120.697
7Ceyhan520.11517.644.34818.164.463
8Samsun641.62611.041.35411.682.980
9Gemlik1.328.54610.159.60411.488.150
10Karabiga695.71710.537.29511.233.012
TOPLAM19.832.992307.023.861326.856.853
Türkiye’nin ilk 10 limanında elleçlenen ton bazındaki yük miktarları

Kaynak: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı

DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDA YAŞANAN GELİŞMELER

Süveyş Kanalı’nda Yaşanan Sorunlar

19 Kasım 2023 tarihinden bu yana Yemen’de faaliyet gösteren İran yanlısı Husiler, Hamas’a destek için, İsrail’e yük taşıdığı iddiasıyla Babu’l Mendeb Boğazı’ndan geçen uluslararası gemileri hedef almaya başlamıştır. Bu gelişme üzerine büyük uluslararası konteyner taşımacılık şirketleri söz konusu boğazdan geçişi durdurmuş ve gemilerini Ümit Burnu‘na yönlendirmiştir. Süveyş Kanalı’nda darboğaz en son Mart 2021’de Ever Given konteyner gemisinin altı gün boyunca geçişi engellemesiyle gerçekleşmişti.

Konteyner gemilerinin küresel ticaretin yaklaşık %12’sinin taşındığı Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu’ndan geçecek olması, hem maliyetleri hem de transit süreleri artırmıştır. Süveyş Kanalı çıkış ve varış limanlarının yerine göre Asya ve Avrupa arasındaki taşımacılığı 10 gün ila 14 gün arasında kısaltmaktadır. Örneğin Singapur ve Rotterdam arası mesafe Süveyş Kanalı kullanılarak yaklaşık 8.400 deniz mili iken bu rotada Ümit Burnu’nun geçilmesi halinde mesafe yaklaşık %40 artarak 11.700 deniz miline ulaşmaktadır. Bu da yaklaşık 10 gün-14 gün ilave taşıma süresi ve 6.500 kilometre ilave taşıma mesafesine ve konteyner başına teslim limanına göre yaklaşık 1.000 dolar ila 2.000 dolar arasında ilave maliyete tekabül etmektedir. Konteyner tedarik akışının bozulması halinde anılan navlun maliyetlerinin daha da artması öngörülmektedir.

Bu nedenle, güvenlik endişelerinin giderilememesi halinde Ümit Burnu rotasının küresel tedarik zinciri üzerinde kısa süre içerisinde baskı oluşturması beklenmektedir. Ayrıca, rotalarının uzaması sebebiyle başta akaryakıt fiyatları olmak üzere ürün fiyatlarında zincirleme artış ihtimali de söz konusudur.

Ülkemiz açısından, Süveyş Kanalı’nın ticari gemilerce kullanılmaması, Türkiye’yi çevreleyen taşımacılık koridorlarını doğrudan etkilemektedir. Bu olumsuz durum Doğu Akdeniz’deki limanlarda ve ülkemizin Akdeniz’deki limanlarında konteyner stokunun ve boş ekipman miktarının azalmasına ve ihracat ve ithalat navlun fiyatlarının yükselmesine neden olmaktadır. Her yıl yaklaşık 19.000 gemi Süveyş Kanalı’ndan geçmektedir. Hâlihazırda Süveyş Kanalı’nı kullanamayan ticaret gemileri alternatif rota olarak Afrika’nın güney ucu olan Ümit Burnu’nu dolaşarak hizmet sağlamaya çalışmaktadır.

Çözüme yönelik olarak ABD yönetimi, Husiler’in Kızıldeniz’de uluslararası gemilere yönelik artan saldırılarına karşı, çok uluslu bir misyon kurulduğunu duyurmuştur. Saldırıların önüne geçmek için kurulan Refah Muhafızı Operasyonu adlı çok uluslu misyonda ABD’nin yanı sıra İngiltere, Bahreyn, Kanada, İtalya, Fransa, Hollanda, Norveç, Seyşeller ve İspanya yer almakta olup misyonun genişletilmesi adına ABD tarafından diğer ülkelerin de katılımları için girişimde bulunulmuştur. Bu ülkelere ait donanma birliklerinin Husiler’in ticari gemilere saldırılarına karşın, Aden Körfezi ve Kızıldeniz’de koordineli bir şekilde devriye düzenleyeceği belirtilmiştir.

Bununla birlikte, kısa vadede konteynerle Uzak Doğudan Süveyş kanalını geçerek ülkemiz limanlarına ulaşan yüklerin, bu güzergâh yerine Basra Körfezi’ndeki limanlarda yüklerini boşalttıktan sonra karayoluyla ülkemize ulaştırılması mümkündür. Ancak, bu yol üzerinde Irak, Suriye ve İsrail’de devam eden iç karışıklıklar, anılan limanlardaki altyapı eksiklikleri ve mevcut kapasitelerinin yetersiz olması bu güzergâhın etkili kullanımını engellemektedir.

Panama Kanalında Yaşanan Geçiş Kısıntıları

Bilindiği üzere, küresel ısınma ve son dönemdeki sıcaklık artışlarının en önemli sonuçlarından biri olan El Niño, özellikle Pasifik Okyanusu’nun orta ve doğu kısımlarında deniz suyu sıcaklıklarının artmasına neden olmakta ve 2 ila 7 yıl arasında değişen aralıklarla ortaya çıkmak suretiyle dokuz ila on iki ay sürmektedir. El Niño, iklimsel değişikliklerin yanı sıra ekonomik etkenler üzerinde de sonuçlarını göstermeye başlamaktadır.

Bu kapsamda, 2023 yılı başından itibaren beklenenden daha az yağış alan Panama’da hava sıcaklıklarının rekor derecede artışı sebebiyle deniz suyu seviyesinde düşüş yaşanmaya başlanmıştır. Su seviyesindeki düşüş, yaklaşık 80 kilometre uzunluğunda olan, Atlas Okyanusu ile Pasifik Okyanusunu birbirine bağlayan ve dünya ticaretinin yaklaşık %6’sının geçtiği Panama Kanalı trafiğinin aksamasına yol açmıştır. Yıllık bazda yaklaşık 14.000 geminin geçtiği ve yılda 203 milyon ton yükün geçtiği kanalda, Panama Kanalı Otoritesi tarafından transit geçiş sayısının kademeli olarak azaltılacağı açıklanmış, Kanal’daki geçiş sayısı 2024’ün ilk çeyreği için günlük ortalama 36’dan 24’e düşürülmüştür. Mart 2024 tarihinden itibaren günlük 24 gemi geçişi sınırlamasının 27’ye çıkarılacağı ve bir sonraki duyuruya kadar 7’si neomax, 20’si panamax gemilerinin günlük geçişlerine izin verileceği açıklanmıştır.

Bu itibarla, Kanal’da oluşan uzun bekleme sürelerini önlemek için gemilerin rotaları değiştirilmek zorunda kalmış ve bu kapsamda Asya’dan gelen gemilerin rotaları Süveyş Kanalı’na yönlendirilmeye başlanmıştır. Dolayısıyla, Kızıldeniz’deki sorunların etkisini göstermeye başladığı 2023’ün sonuna kadar Süveyş geçişleri artış göstermeye başlamıştır. En önemli kullanıcıları ABD ve Çin olan Panama Kanalı’nda yaşanan anılan kısıntılar, söz konusu su yoluna bağımlı olan büyük ve küçük ekonomileri etkilemeye devam etmektedir.

Rusya-Ukrayna Krizi ve Tahıl Koridoru

Rusya-Ukrayna Krizi, diğer alanlarda olduğu gibi lojistik alanında da ülkemizi derinden etkilemiş, özellikle gıda sektörü tedarik zincirinde bozulmalara neden olmuştur. Bilindiği üzere, Rusya-Ukrayna arasındaki kriz sebebiyle tahıl ticaretinde yaşanan sorunların çözülmesi amacıyla 22 Temmuz 2022 tarihinde İstanbul’da, Türkiye, Rusya, Ukrayna ve Birleşmiş Milletler (BM) arasında ‘Tahıl ve Yiyecek Maddelerinin Ukrayna Limanlarından Emniyetli Sevki Girişimi Belgesi’ imzalanarak ‘Müşterek Komuta Koordinasyon Merkezi’ 27 Temmuz 2022 tarihinde yine İstanbul’da açılmıştır. Merkezin vazifesi, Ukrayna’dan ihraç edilecek tahıl ve benzeri gıda ürünlerinin Odesa, Çernomorsk ve Yuzhne limanlarından emniyetle denizden nakliyatını sağlamaktır. Merkez, asker ve sivil olmak üzere Türkiye ile birlikte Rusya, Ukrayna ve BM’den 5’er temsilciden oluşmaktadır.

Tahıl Koridoru Anlaşması Dönemleri

DönemTarih
1. Dönem İlk İmza Tarihi22.07.2022 – 19.11.2022
2. Dönem İlk Uzatma (120 gün)19.11.2022 – 18.03.2023
3. Dönem İkinci Uzatma (60 gün)19.03.2023 – 18.05.2023
4. Dönem Üçüncü Uzatma (60 gün)18.05.2023 – 17.07.2023
Tahıl Koridoru Anlaşması Dönemleri

Müşterek Koordinasyon Merkezi’nin kurulmasını sağlayan Tahıl Koridoru Anlaşması karşılıklı olarak 3 kez uzatılmış olup son durumda 17 Temmuz 2023 tarihi itibarıyla Rus tarafı anlaşmanın tekrar uzatılmayacağını ilan ederek çekildiğini açıklamıştır. Anlaşma ile 1 Ağustos 2022 tarihinden 17 Temmuz 2023 tarihine kadar 1.004 adet gemi ile 32 milyon tonu aşkın tahılın Türkiye üzerinden ilgili ülkelere taşınması sağlanmış ve gıda tedarik zincirinde yaşanan aksaklıklar çözüme kavuşturulmuştur. Taşınan bu ürünlerin %51’ini mısır, %27’sini buğday ve %5,8’ini ayçiçeği küspesi oluşturmuştur.

Tahıl Koridoru Anlaşması’nın sona ermesinin ardından 16 Ağustos 2023 tarihinde Ukrayna tarafınca başlatılan yeni bir girişim çerçevesinde (insani koridor) Türkiye, Bulgaristan, Romanya ülkelerinin karasularından geçen geçici bir deniz koridoru oluşturulmuştur. Büyük Odesa Limanı içerisinde yer alan Çornomorsk, Pivdennıy ve Odesa Limanlarının geçici koridor kapsamında tekrar işlerlik kazanması neticesinde, altı ay içerisinde yaklaşık 27 milyon ton ürünün ihracatı gerçekleştirilmiştir.

Türkiye’de RO-RO Taşımacılığı

Ro-Ro taşımacılığı (Roll-on/Roll-off), tekerlekli araçların gemilere kendi tekerlekleri üzerinde girip çıkmasını sağlayan bir denizyolu taşımacılığı türüdür. Bu sistem, karayolunda taşıma yapan araçların, yolculuğun bir bölümünü denizyolu ile yapmalarına olanak tanır. Bu taşımacılık türü, özellikle yük taşıyan kamyonlar, tırlar ve diğer tekerlekli araçlar için oldukça uygundur.

Ro-Ro Taşımacılığının Avantajları

Ro-Ro taşımacılığının tercih edilmesinin birçok nedeni bulunmaktadır:

  • Maliyet: Ro-Ro taşımacılığı diğer taşımacılık türlerine göre genellikle daha düşük maliyetlidir.
  • Güvenlik: Taşımacılığın denizyolu ile yapılması, araç ve yüklerin güvenli bir şekilde taşınmasını sağlar.
  • Geçiş Belgesi ve Trafik Sorunları: Farklı ülkelerdeki geçiş belgesi ve trafik sorunlarından kurtulmayı sağlar.
  • Şoförlerin Kalış Süresi: Şoförlerin yurtdışında kalış süresini kısaltarak operasyonel verimliliği artırır.
  • Vize Sorunları: Şoförlerin vize ile ilgili sorunlarını en aza indirir.

Ro-Ro Taşımacılığının Küresel ve Bölgesel Önemi

Ro-Ro taşımacılığı, dünya genelinde farklı coğrafyalarda ülkelerarası, şehirlerarası, kıtalararası denizyolu ve iç suyolu taşımacılığında etkin ve verimli bir şekilde kullanılmaktadır. Özellikle otomotiv sektörü gibi bitmiş ürün taşımacılığında önemli bir rol oynamaktadır. Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen yakın yol denizyolu taşımacılığı yasal ve politik olarak desteklenmekte ve her geçen yıl daha fazla tercih edilmektedir.

Türkiye’nin Ro-Ro Taşımacılığındaki Stratejik Konumu

Türkiye, 8.400 km’den fazla kıyı şeridiyle üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak küresel taşımacılık faaliyetlerinde avantajlı bir konumda bulunmaktadır. Kombine taşımacılığın en önemli ve işlevsel türü olan Ro-Ro taşımacılığı, Türkiye’nin coğrafi konumunun avantajıyla karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığına yeni çıkış yolları ve güzergâhlar sunmaktadır. Türkiye’nin Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen yakın yol denizyolu taşımacılığında Akdeniz’in en çok taşımacılık yapılan deniz olduğu dikkat çekmektedir. Özellikle İtalya-Türkiye Ro-Ro hattı en yoğun hatlardan biridir.

Türkiye’deki Ro-Ro Limanları

Liman AdıŞehir
Çeşme Limanıİzmir
Mersin LimanıMersin
Samsun LimanıSamsun
İskenderun LimanıHatay
Ambarlı Limanıİstanbul
Zonguldak LimanıZonguldak
Haydarpaşa Limanıİstanbul
Taşucu LimanıMersin
Trabzon LimanıTrabzon
Pendik Limanıİstanbul
Tekirdağ LimanıTekirdağ
Tuzla Limanıİstanbul

2023 Yılı Yurtdışı Bağlantılı Düzenli Ro-Ro Hatlarında Taşınan Araç İstatistikleri

HatlarGelen AraçGiden AraçToplam Taşınan Araç
Tuzla (Pendik)-Trieste132.393107.659240.052
Yalova-Sete61.08356.353117.436
Çeşme-Trieste34.32735.03769.364
Mersin-Trieste27.87328.79756.670
Tuzla (Pendik)-Patras3.2682.7315.999
Çeşme-Sakız Adası175800975
Tuzla (Pendik)-Bari3.3624.0297.391
İzmir-Sete1.8243.4585.282
Kocaeli-Zeebrugge15450465
Gemlik-Anvers9313106
Kocaeli-Anvers3626368
Kocaeli-Bremerhaven0154154
Kocaeli-Koper2115117
Kocaeli – Valensiya4751476
Toplam Avrupa Ro-Ro Hatları265.252239.603504.855
Samsun-Tuapse20.63321.27141.904
Samsun-Novorossiysk15.99021.04737.037
İstanbul – Novorossiysk739781.051
Karasu-Tuapse4.2947.83012.124
Karasu- Novorossiysk2801.6221.902
İstanbul – Tuapse124662786
Toplam Karadeniz Ro-Ro Hatları41.39453.41094.504
Mersin-Gazimağusa20.48221.66242.144
Taşucu-Girne13.67515.31128.986
Taşucu-Tripoli (Lübnan)8.4417.99816.439
Mersin-Hayfa2.4652.6545.119
Mersin-Girne1.3324601.792
Taşucu-Gazimağusa8872889
İskenderun – Hayfa7167211.437
Toplam Akdeniz Ro-Ro Hatları47.99848.80896.806
İskenderun-Darüsselam0114114
Toplam Hint Okyanusu Ro-Ro Hatları0114114
Diğer Ro-Ro Hatları8976571.554
Toplam355.541342.592698.133

Kaynak: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı

KARASU-KÖSTENCE RO-RO HATTINA İLİŞKİN BİLGİLER

Türkiye ile Romanya arasında Ro-Ro taşımacılığı konusunda iki önemli girişim gerçekleştirilmiştir. İlk olarak, 9 Aralık 2011 tarihinde Pendik (İstanbul) ile Köstence (Romanya) arasında bir Ro-Ro hattı işletmeye açılmıştır. Ancak, bu hat 2012 yılı Eylül ayında sona ermiştir. İkinci girişim ise 3 Şubat 2021 tarihinde Karasu-Köstence Ro-Ro hattının açılmasıyla gerçekleşmiştir. Ne yazık ki, bu hat da 18 Şubat 2021 tarihinde faaliyetlerini durdurmuştur. Her iki hattın da kısa süre sonra kapatılmasında, Romanya’nın yüksek liman ücretleri, iç gümrük, köprü ve otoyol maliyetleri gibi ekonomik faktörler etkili olmuştur.

Bu hatların kapanmasında ayrıca, gemi türü ve sefer sayısı gibi operasyonel zorluklar da rol oynamıştır. Özellikle, Ro-Pax gemilerinin olmaması, Köstence Limanı’nda Ro-Ro taşımalarına tahsis edilmiş bir gümrük bulunmaması ve uzun süren resmi işlemler gibi sorunlar, maliyetlerin artmasına ve sefer sürelerinin uzamasına neden olmuştur. Tüm araçların X-Ray ve fiziki kontrol uygulamasına tâbi tutulması, parsiyel yüklerde tam tespit yapılması gibi uygulamalar da bu süreçte etkili olmuştur. Özellikle yaş sebze ve meyve gibi ürünlerin analizlerinin yapılmasına ilişkin laboratuvarların eksikliği, müşteri talebinin azalmasına yol açmıştır. Rusya-Ukrayna savaşı sonrası Ukrayna limanlarının devre dışı kalması da Köstence Limanı’nın yoğunluğunu artırmıştır.

Karasu-Köstence Ro-Ro hattının yeniden faaliyete geçebilmesi ve süreklilik kazanabilmesi için sektörün destek talepleri doğrultusunda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından 9 Ağustos 2022 tarihli ve 31918 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan “Karayoluyla Taşınan Yüklerin Deniz Yoluna Aktarılmasının Desteklenmesi Hakkında Yönetmelik” yürürlüğe girmiştir. Bu yönetmelik kapsamında, yeni açılacak hatlarda pilotaj ve römorkaj ücretleri bayrak ayrımı olmaksızın tüm gemiler için desteklenecek, Türk bayraklı gemiler (Ro-Ro ve Ro-Pax) içinse ek olarak her bir yük birimi başına 10 mil deniz mili için Ro-Ro için 2 dolar, Ro-Pax için 3 dolar ödenecektir. Bu şartlarda, 200 deniz mili için hesaplandığında 100 adet TIR taşıyan bir gemi 2 bin dolarlık bir destek alabilecektir. Ayrıca, Romen hükümetinin hattın maliyetlerini düşürmek amacıyla bazı muafiyetler tanınması hususunda çalıştığı belirtilmiştir.

Güney Köstence-Agigea Limanı Ro-Ro terminalinin işleticisi DP World, yaptığı duyuruda Karasu-Köstence hattında Ro-Ro seferlerinin yeniden başlaması ile ilgili terminal hazırlıklarının tamamlandığını ve 3 Temmuz 2024 tarihinde operasyonların başladığını bildirmiştir. Temmuz ayında Karasu-Köstence hattındaki 120 kamyon kapasiteli ilk Ro-Pax gemisinin seferlerine başlaması, haftada üç kez karşılıklı seferlerin gerçekleştirilmesini sağlamaktadır. Bu gelişmeler, hattın yeniden faaliyete geçmesi ve süreklilik kazanması adına önemli adımlar olarak değerlendirilmektedir.




Dış Ticarette Lojistik ve Nakliye 2024

Türkiye’nin Lojistik ve Taşımacılık Sektöründeki Rolü

Türkiye, coğrafi konumu itibarıyla Avrupa, Asya, Afrika ve Orta Doğu’nun kesişim noktasında yer alması nedeniyle küresel lojistik ağında kritik bir rol oynamaktadır. Ülkemiz, sadece transit bir geçiş noktası değil, aynı zamanda gelişmiş ulaşım altyapısı ile büyük bir lojistik merkezi olma potansiyeline sahiptir. Türkiye’nin stratejik konumu, dünya genelinde 1,4 milyar insanın yaşadığı ve 8.6 trilyon dolarlık ticaret hacmine sahip 67 ülkeye 4 saatlik uçuş mesafesinde bulunmasını sağlamaktadır.

Türkiye’nin lojistik ve taşımacılık sektörü, her geçen yıl büyüyen bir pazar haline gelmiştir. 2021 yılında 61 milyar dolarlık hizmet ihracatının 24 milyar doları lojistik ve taşımacılık hizmetleri tarafından gerçekleştirilmiştir. 2022 yılında ise bu rakam 35.3 milyar dolara çıkarak, toplam ihracatın %39.6’sını oluşturmuştur. Bu durum, lojistik sektörünün Türkiye’nin ekonomik büyümesine olan katkısının ne denli önemli olduğunu göstermektedir. 2023 yılı itibarıyla, Türkiye’nin hizmet ihracatının 100 milyar dolara ulaşması hedeflenmiş ve bunun 35 milyar doları lojistik ve taşımacılık hizmetleri tarafından gerçekleştirilmesi beklenmektedir.

Türkiye, 35 milyar dolarlık hizmet ihracatı ile dünya sıralamasında lojistik hizmet ihracatında %2.5 paya sahip olup, 11. sırada yer almaktadır. 2024 hedefleri arasında hizmet ihracatının 110 milyar dolara, bunun 40 milyar dolarlık kısmının da lojistik ve taşımacılık sektöründen gelmesi öngörülmektedir. 2028 yılında bu rakamın 200 milyar dolara ulaşması hedeflenirken, lojistik ve taşımacılık hizmet ihracatının 78 milyar dolar seviyelerine çıkması planlanmaktadır.

Lojistik ve taşımacılık sektörünün gelişimi, devletin sağladığı desteklerle de doğrudan ilişkilidir. 2023 yılı sonuna kadar, bu sektöre yönelik olarak yaklaşık 18.5 milyon TL Genel Destekler kapsamında, 1 milyar TL ise Turquality Destek Programı aracılığıyla sağlanmıştır. Türkiye, küresel ticaretteki konumunu güçlendirmek amacıyla ulaştırma ve lojistik altyapı yatırımlarını artırmaya kararlıdır.

Taşımacılık koridorları üzerinde lojistik hizmetlerin birleştirilmesi, ölçeklerin büyütülmesi ve intermodal taşımacılık için aktarma merkezleri oluşturulması, ülkemizin hedefleri arasında yer almaktadır. Yurt dışında lojistik merkezler kurulması ve tedarik zincirlerini güçlendirecek dağıtım ağlarının desteklenmesi de önemli stratejilerdendir. Bu yatırımlar, sürdürülebilirlik, çevreye duyarlılık, büyük pazarlara bağlantı sağlama gibi küresel eğilimlerle uyumlu bir biçimde gerçekleştirilmektedir.

Lojistik sektöründe sağlanan desteklerin artırılması ve taşımacılara yönelik yaşanan engellerin aşılması ile ihraç ürünlerinin daha hızlı, ekonomik ve güvenli bir şekilde pazarlarına ulaşması sağlanacaktır. Bu bağlamda, lojistik ve taşımacılık sektörü, Türkiye’nin ekonomik büyüme hikayesinin önemli bir parçası haline gelmektedir.

Taşıma Şekillerine Göre Dış Ticaretimiz (USD)

Taşıma Şekliİhracat (USD)İthalat (USD)
202120222023202120222023
Karayolu68.74978.87983.23548.89659.44666.942
Denizyolu133.714150.255143.358157.390193.799195.172
Demiryolu1.6482.4601.9602.8912.9681.996
Havayolu18.73520.68625.51126.05738.58153.840
Diğer (Boruhattı, posta ile taşımalar vb.)2.3661.8921.71036.18968.91743.821
TOPLAM225.214254.172255.777271.425363.711361.774

Kaynak: Ticaret Bakanlığı, 19/02/2024. Değer: Milyon ABD Doları

Parasal değer itibarıyla (USD) ihracat verilerimiz taşımacılık modları itibarıyla değerlendirildiğinde, 2023 yılında ihraç taşımalarının ilk sırasında %56 ile denizyolunun yer aldığı görülmektedir. Bu oran, denizyolunun uluslararası ticaretteki önemini ve etkinliğini bir kez daha ortaya koymaktadır. Denizyolu taşımacılığı, büyük hacimli yüklerin ekonomik ve güvenli bir şekilde taşınmasını sağlamaktadır.

İkinci sırada %32,5 ile karayolu modu yer almaktadır. Karayolu taşımacılığı, özellikle kısa mesafeli ve bölgesel ticarette önemli bir rol oynamaktadır. Karayolu taşımacılığı, esnekliği ve kapıdan kapıya hizmet sunabilme avantajı ile öne çıkmaktadır. Üçüncü sırada ise %9,9 ile havayolu taşımacılığı bulunmaktadır. Havayolu taşımacılığı, hızlı ve güvenilir olmasına rağmen, maliyet açısından diğer modlara göre daha yüksek olabilmektedir.

Son sırayı %0,7 ile demiryolu taşımacılığı almaktadır. Demiryolu taşımacılığı, özellikle büyük ve ağır yüklerin taşınmasında tercih edilmektedir. Ancak, demiryolu altyapısının sınırlı olması ve esneklik açısından diğer modlara göre dezavantajlı olması, kullanım oranını düşük tutmaktadır.

Parasal değer itibarıyla (USD) ithalatımızda da 2023 yılında ilk sırada denizyolunun yer aldığı görülmektedir. 361 milyar dolarlık ihracatımızın %53,9’u denizyolu ile taşınmıştır. Bu durum, denizyolunun ithalat süreçlerinde de ne kadar kritik bir rol oynadığını göstermektedir. İkinci sırada %18,5 ile karayolu modu, üçüncü sırada ise %14,8 ile havayolu bulunmakta, son sırayı da %0,55 ile demiryolu almaktadır. Bu veriler, ithalat taşımacılığında da denizyolunun baskınlığını ve diğer taşımacılık modlarının paylarını net bir şekilde ortaya koymaktadır.

Taşıma Şekillerine Göre Dış Ticaretimiz (Miktar-Ton)

Taşıma Şekliİhracat (Miktar-Kg)İthalat (Miktar-Kg)
202120222023202120222023
Karayolu31.81032.16431.40512.16114.40915.821
Denizyolu144.882140.831128.231184.041187.196206.814
Demiryolu1.3811.6511.3821.4551.260811
Havayolu9131.2341.513117121130
Diğer (Boruhattı, posta ile taşımalar vb.)2401741748631.095893
TOPLAM179.228176.056162.707198.639204.083224.471

Kaynak: Ticaret Bakanlığı, 19/02/2024. Değer: Bin Ton


Ölçek Ekonomisi

Ölçek Ekonomisi: Taşımacılık Sektöründe Büyümenin Yolu

Ekonomik terimler içerisinde sıkça karşılaştığımız ölçek ekonomisi, işletmelerin üretim ve dağıtım süreçlerine büyük ölçüde etki eden bir konsepttir. Bu makalede, ölçek ekonomisinin tanımını, işleyişini, taşımacılık sektörüne olan etkilerini ve bu kavramın avantajları ile dezavantajlarını ele alacağız.

Ölçek Ekonomisi Nedir?

Ölçek ekonomisi, üretim hacminin artmasıyla birim başına maliyetlerin azalmasını ifade eder. Yani, bir işletme ne kadar çok üretim yaparsa, sabit maliyetleri daha fazla ürün üzerine yayarak birim başına düşen maliyeti azaltabilir.

Ölçek Ekonomisinin İşleyişi

Ölçek ekonomisi iki ana başlık altında incelenebilir:

  1. İçsel Ölçek Ekonomileri: İşletmenin kendi iç operasyonlarında verimliliği artırarak maliyetleri düşürmesi.
  2. Dışsal Ölçek Ekonomileri: Sektörün genelinde üretim artışı sonucu oluşan maliyet avantajları.

Büyük Ölçekli Üretim ve Dağıtımın Avantajları

  • Maliyet Tasarrufu: Sabit maliyetler daha çok ürün üzerine yayıldığı için birim başına düşer.
  • Tecrübe Eğrisi: Üretim arttıkça, çalışanların becerileri ve verimliliği artar.
  • Pazarlık Gücü: Büyük hacimlerde malzeme alımı yaparak tedarikçilerle daha iyi fiyatlar pazarlık edilebilir.
  • Finansal Kolaylıklar: Büyük işletmeler daha düşük faiz oranları ve daha iyi finansal şartlar bulabilir.

Dezavantajları

  • Yönetim Zorlukları: Büyümeyle birlikte yönetim daha karmaşık hale gelir.
  • Esnekliğin Azalması: Piyasa değişikliklerine adaptasyon zorlaşabilir.
  • Kişiselleştirme Eksikliği: Standartlaşma, müşteri ihtiyaçlarına yönelik kişiselleştirmeyi zorlaştırabilir.

Taşımacılık Sektöründe Ölçek Ekonomisi

Taşımacılık sektörü, ölçek ekonomisinin avantajlarından önemli ölçüde yararlanır:

  • Araç Başına Düşen Maliyet: Filo genişledikçe, araç başına düşen operasyonel maliyetler azalır.
  • Lojistik ve Dağıtım: Merkezi dağıtım noktaları aracılığıyla etkinlik artar.
  • Yakıt Tüketimi: Büyük ölçekli taşımacılıkta, yakıt tüketimi optimize edilebilir.

Nakliye Sektöründe Ölçek Ekonomisi Uygulamaları

Taşımacılık sektöründe ölçek ekonomisi, işletmelerin büyüklüğü ve üretim miktarı ile maliyetler arasındaki ilişkiyi ifade eder. Bu kavram, büyük ölçekte üretim yapan işletmelerin maliyet avantajı elde ettiği bir durumu tanımlar. İşte birkaç örnek:

  1. Denizyolu Taşımacılığı: Denizyolu taşımacılığı, ölçek ekonomisinin güzel bir örneğidir. Büyük konteyner gemileri, daha fazla yük taşıdıkları için birim başına düşen maliyetleri düşürürler. Bu nedenle büyük taşımacılık şirketleri, daha büyük gemilerle çalışarak maliyet avantajı sağlarlar.
  2. Demiryolu Taşımacılığı: Demiryolu taşımacılığında da benzer bir durum söz konusudur. Büyük trenler, daha fazla yük taşıdıkları için birim başına düşen maliyetleri azaltır. Bu, demiryolu taşımacılığının ölçek ekonomisinden yararlandığı bir örnektir.
  3. Havayolu Taşımacılığı: Havayolu taşımacılığında da ölçek ekonomisi etkilidir. Büyük havayolu şirketleri, daha fazla yolcu taşıdıkları için birim başına düşen maliyetleri azaltır. Bu, uçakların tam kapasiteyle çalıştığı uzun mesafeli uçuşlarda daha belirgindir.
  4. Karayolu Taşımacılığı: Karayolu taşımacılığında da büyük filolara sahip lojistik şirketleri, daha fazla yük taşıdıkları için birim başına düşen maliyetleri düşürebilirler.

Özet Olarak;

Ölçek ekonomisi, taşımacılık sektöründe rekabet avantajı sağlar ve maliyetleri düşürür. Ancak, bu avantajların sürdürülebilir olması için yönetim ve adaptasyon konularında dikkatli olunmalıdır. Bu dengeyi iyi yöneten işletmeler, pazarda öne çıkacaktır. Özetle, taşımacılık sektöründe ölçek ekonomisi, büyük işletmelerin maliyet avantajı elde ettiği bir kavramdır. Bu avantaj, daha fazla yük taşıma kapasitesi ve daha düşük birim maliyetle sonuçlanır.

Lojistik ve Ulaştırma Sistemleri

Lojistik ve Ulaştırma Sistemleri: Ekonominin Temel Taşları

Lojistiğin Tanımı ve Önemi

Lojistik, müşteri ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla her türlü ürün, hizmet ve bilginin kaynağından nihai tüketiciye ulaşana kadar geçirdiği süreçlerin planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulmasını kapsayan faaliyetlerin bütünüdür. Bu tanım çerçevesinde, modern ekonominin birçok anahtar faaliyet alanı lojistik hizmetleri başlığı altında yer almaktadır.

Lojistik faaliyetlerinin temel amacı, ürün veya malların doğru yere doğru zamanda ulaşmasını sağlamaktır. Bir ürünün kaynağından tüketildiği noktaya etkili ve verimli bir şekilde ulaşımı, lojistik faaliyetlerinin etkinliğini belirler. Ayrıca, bilişim teknolojilerindeki gelişmelerle birlikte, ürün ve malların hareketine ilişkin bilgilerin de hızlı bir şekilde akışını sağlamak, lojistik faaliyetlerinin amaçları arasına eklenmiştir.

Lojistik Sistemleri

Lojistik sistemleri, çeşitli süreçlerin yürütüldüğü tesisler ve bu tesisleri birbirine bağlayan ulaşım hizmetlerinden oluşur. Tesisler, mal ve ürünlerin işlendiği, üretildiği, paketlendiği, stoklandığı, düzenlendiği ve tüketildiği yerlerdir. Bunlar, imalat ve montaj fabrikaları, depolar, dağıtım merkezleri, terminaller, istasyonlar, elleçleme istasyonları, satış noktaları vb. olabilir.

Ulaşım hizmetleri ise araç, ekipman ve insan gücü kullanarak mal ve ürünlerin çeşitli tesisler arasında hareketini sağlar. Bir lojistik sisteminin etkili çalışabilmesi için siparişlerin alınıp işlenmesi, stok kontrolü ve tedarik gibi üç ana işlevi yerine getirmesi gerekir.

Tedarik Zinciri ve Ulaştırma

Hammadde, yarı mamul ya da nihai ürün olmasına bakılmaksızın, her malın tedarik zinciri içerisinde kaynağından ihtiyaç duyulduğu yere temin edilmesini sağlayacak süreçlerin tamamı ulaştırma faaliyetlerini içerir. Bu nedenle, tedarik işlevinin yerine getirilebilmesi için bütün lojistik sistemleri ulaştırma sistemlerine ihtiyaç duyar.

Ulaştırma faaliyetleri, lojistik sistemlerinin omurgasını oluşturur; üretim, depolama ve tüketim süreçlerinin arasındaki bağlantıyı sağlar. Mesafelerin uzun olması ve coğrafi farklılıklardan kaynaklanan zorluklar nedeniyle, uluslararası lojistikte ulaştırma hizmeti daha da önemli bir rol oynar.

Ulaştırma Hizmetinin Önemi

Ulaştırma hizmetinin önemine iki açıdan bakmak gerekir:

  1. Lojistik Giderlerinde Ulaştırma Maliyetlerinin Payı: Lojistik giderleri kapsamındaki en önemli maliyet bileşenleri, doğrudan ve dolaylı olarak ulaştırma faaliyetleri içerisinde ortaya çıkan harcamalardır. Bu durum, özellikle uluslararası lojistikte daha belirgindir.
  2. Ulaştırma Hizmeti Kalitesinin Müşteri Memnuniyetine ve Genel Hizmet Kalitesine Etkisi: Ulaştırma faaliyetlerinin zamanında ve güvenilir bir şekilde gerçekleşmesi, ürün/hizmet kalitesinin en önemli bileşenlerinden biridir. Bu nedenle, ulaştırma hizmetinin kalitesi müşteri memnuniyeti ile doğrudan ilişkilidir.

Bir ürünün tüketim noktasına ulaşmadan önce geçirdiği yaşam döngüsünde, ulaştırmanın büyük bir paya sahip olduğu görülmektedir. Üretim teknolojilerinin hızla gelişmesi ve verimliliğin artışı, özellikle uluslararası lojistikte, ürünlerin son kullanıcıya ulaşmadan önce önemli bir süreyi bir yerden bir yere hareket ederek geçirmesine yol açmıştır.

Ulaştırma Sistemleri

Ulaştırma sistemleri, modern ekonominin en temel işlevsel sistemlerinden biridir. Bu sistemler, birçok farklı fonksiyonu yerine getiren bileşenlerden oluşur ve bu bileşenlerin etkileşimi ile farklı alt sistemlerin bir araya gelmesiyle oluşan süreç mekanizmaları nedeniyle oldukça karmaşık sistemler haline gelir.

Ulaştırma Sistemlerinin İşlevleri

Ulaştırma sistemlerinin temel işlevi, hem mal ve ürünlerin hem de insanların hareketini sağlamaktır. İnsanların ve eşyaların yer değiştirebiliyor olması, toplumun modern bir şekilde yaşamasını ve işlevini görmesini sağlayan en temel ihtiyaçlardan biridir. Gelişmiş toplumlarda, ekonomik ve sosyal hareketlilik büyük ölçüde ulaştırma sistemleri tarafından sağlanır.

Ekonomik faaliyetlerin gelişimi, tarihsel olarak ulaştırma sistemlerinin gelişimine paralel ilerlemiştir. Gelişmiş bir ulaştırma sistemi, mal ve ürünlerin çeşitliliğini artırır ve ihtiyaç duyulan yerlerde yeteri miktarda bulunmasını sağlar. Ayrıca, malların ve ürünlerin hareket edebilmesiyle birlikte insanların da hareket edebilmesi, modern toplumun temel taşlarından biri olarak görülmüştür.

Ulaştırma Sistemlerinin Bileşenleri

İşlevsel açıdan ele alındığında, ulaştırma sistemleri aşağıdaki bileşenlerden oluşmaktadır:

  • Tesisler ve Altyapı: Karayolları, çevreyolları, demiryolları ve istasyonlar, havalimanları, limanlar, su kanalları, boru hatları.
  • Araçlar ve Araç Filoları: Karayolu araçları, lokomotifler, gemiler, uçaklar.
  • İşletmeler ve Organizasyonlar: Demiryolları, havayolları, gemi işletmecileri, kara taşımacılığı ve karma taşımacılık yapan nakliye şirketleri, havalimanı işletmecileri, liman işletmeleri, karma taşımacılık istasyonları işletmecileri, altyapıdan sorumlu devlet organizasyonları, yerel yönetimlerin ulaştırma birimleri.
  • İşlevsel Tesisler ve İlgili İşletmeler: Bakım-onarım merkezleri, inşaat şirketleri, hava kontrol merkezleri, deniz trafik kontrol organizasyonları.
  • Operasyon Stratejileri ve Yasalar: Havayolu, karayolu, denizyolu trafik kontrolü, ulusal kalkınma planları, stratejik planlar, ulusal ve yerel yasalar, uluslararası kuruluşlar ve anlaşmalar, uluslararası kurallar ve kanunlar, yasa koyucular.

Ulaştırma hizmetinin gerçekleştirilebilmesi için bu işlevsel bileşenlerin birbirleriyle ilişkilerinin ve etkileşiminin tasarlanması ve planlanması gerekmektedir. Örneğin, etkili bir hava kontrol sisteminin tasarlanabilmesi için tesislerin ve altyapının ayrıntılı bir şekilde kurgulanması, havayolu şirketlerinin çalışma ilkelerinin ve operasyonel stratejilerinin bilinmesi gerekir.

Ulaştırma sistemleri, toplumu geneline ilgilendirdiğinden, yasa koyucu ve uygulayıcıları da bu sistemlerin en önemli bileşenlerinden biri olarak görülmelidir.

Taşıma Türlerine Göre Alt Sistemler

Ulaştırma sistemleri, taşıma türünü ele alan bir bakış açısıyla da incelenebilir. Her bir taşıma türü (havayolu, demiryolu, karayolu, denizyolu vb.) kendi içerisinde bir alt sistem oluşturur ve her bir alt sistemin kendi alt bileşenleri bulunur.

Ulaştırma Sistemlerinin Lojistik ve Ekonomi Üzerindeki Etkileri

Lojistik ve özellikle uluslararası lojistik faaliyetleri açısından bakıldığında, ulaştırmanın bu sektördeki gelişimin mihenk taşlarından biri olduğu görülmektedir. Ancak, kendi içerisinde karmaşık ve çok bileşenli bir sistem olan ulaştırma sistemlerinin, üretim sistemleri, finansal sistemler ve pazarlama faaliyetleri ile etkileşimli bir biçimde işlevlerini yerine getirmesi, lojistik sistemlerinin etkinliği ve verimliliği için zorunludur.

Üretim Sistemleri Üzerindeki Etki

Ulaştırma sistemleri, üretim sistemlerinin etki ve ilgi alanlarını yerel olmaktan çıkarıp öncelikle bölgesel, daha sonra da küresel hale getirmiş, dolayısıyla büyük ölçekte üretim faaliyetlerini mümkün kılmıştır.

Ürünlerin ulaşabileceği coğrafi sınırların genişlemesi, büyük ölçekli üretimi mümkün kılmıştır. Eğer ulaştırma imkanları gelişmeseydi, üreticiler yalnızca kendi coğrafyalarında sıkışıp kalacak ve büyük ölçekli üretime geçemeyeceklerdi.

Büyük ölçekte üretim yapabilen üreticiler, ölçek ekonomisi sayesinde üretim maliyetlerini belirgin bir şekilde düşürmeyi başarmışlardır. Üretim maliyetlerini düşürmeyi başaran üreticiler hem teknolojik gelişim için daha çok finansal kaynak kullanabilmişler hem de ürünlerini özelleştirerek toplumun farklı ihtiyaçlarını tam anlamıyla karşılayabilecek ürünler yaratan farklı üreticiler olarak pazarda kendilerine yer edinme fırsatı yaratabilmişlerdir.

Ekonomik Kalkınma Üzerindeki Etki

Ulaştırma sistemleri, ekonomik kalkınmanın temel unsurlarından biridir. Gelişmiş ulaştırma sistemleri, mal ve hizmetlerin daha geniş bir coğrafi alana yayılmasını sağlar, bu da ekonomik faaliyetlerin artmasına ve bölgesel dengesizliklerin azalmasına katkıda bulunur.

Ayrıca, ulaştırma sistemleri, işgücü hareketliliğini kolaylaştırarak işgücü piyasasının etkinliğini artırır ve ekonomik fırsatların daha adil dağılımına katkıda bulunur.

Ulaştırma altyapısına yapılan yatırımlar, istihdam yaratır ve ekonomik büyümeyi teşvik eder. Bu yatırımlar, aynı zamanda diğer sektörlerin gelişmesine de katkıda bulunur.

Sürdürülebilir Kalkınma Üzerindeki Etki

Ulaştırma sistemleri, sürdürülebilir kalkınma hedeflerine ulaşmada da önemli bir rol oynar. Enerji verimliliği, emisyon azaltma ve alternatif enerji kaynaklarının kullanımı gibi konular, ulaştırma sektörünün gündeminde yer almaktadır.

Ayrıca, ulaştırma sistemleri, kentsel ve kırsal alanlar arasındaki bağlantıyı güçlendirerek, daha dengeli bir kalkınma sağlar ve bölgesel farklılıkların azalmasına katkıda bulunur.

Ulaştırma Sistemlerinin Geleceği

Ulaştırma sistemleri, teknolojik gelişmelerden ve değişen tüketici taleplerinden etkilenen dinamik bir sektördür. Geleceğin ulaştırma sistemleri, daha akıllı, daha entegre ve daha sürdürülebilir olacaktır.

Akıllı Ulaştırma Sistemleri

Akıllı ulaştırma sistemleri, bilgi ve iletişim teknolojilerinin ulaştırma sektörüne entegrasyonu ile ortaya çıkmaktadır. Bu sistemler, trafik yönetimini optimize eder, seyahat sürelerini kısaltır ve güvenliği artırır.

Otonom araçlar, akıllı ulaştırma sistemlerinin önemli bir bileşenidir. Bu araçlar, insan müdahalesine ihtiyaç duymadan hareket edebilir ve ulaştırma sistemlerinin verimliliğini artırabilir.

Entegre Ulaştırma Sistemleri

Gelecekte, farklı ulaştırma modlarının (karayolu, demiryolu, havayolu, denizyolu) daha iyi entegre edilmesi beklenmektedir. Bu entegrasyon, seyahat süresini kısaltacak, verimliliği artıracak ve çevresel etkiyi azaltacaktır. Örneğin, bir yolcu havayolu ile seyahat edebilir ve varış noktasında demiryolu veya karayolu ile son varış yerine ulaşabilir. Bu tür entegre sistemler, seyahat konforunu artıracak ve ulaştırma ağlarının kapasitesini daha iyi kullanacaktır.

Sürdürülebilir Ulaştırma Sistemleri

Sürdürülebilirlik, geleceğin ulaştırma sistemlerinin temel bir unsuru olacaktır. Ulaştırma sektörü, fosil yakıtlara olan bağımlılığını azaltmak ve emisyonları düşürmek için çalışmalar yapmaktadır. Elektrikli araçlar, hibrit teknolojiler ve alternatif yakıtlar gibi çözümler, ulaştırma sistemlerinin çevresel ayak izini azaltmaya yardımcı olacaktır.

Ayrıca, kentsel ulaştırma sistemleri, toplu taşıma araçlarının kullanımını teşvik etmek ve bisiklet yolları gibi alternatif ulaşım seçeneklerini sunmak suretiyle sürdürülebilirliğe katkıda bulunacaktır.

Sonuç

Lojistik ve ulaştırma sistemleri, modern ekonominin temel taşlarıdır. Bu sistemler, mal ve hizmetlerin akışını sağlayarak, ekonomik faaliyetlerin gerçekleşmesine olanak tanır. Ulaştırma sistemleri, üretim sistemlerinin gelişimini desteklemiş ve ekonomik kalkınmaya katkıda bulunmuştur.

Gelecekte, ulaştırma sistemleri daha akıllı, daha entegre ve daha sürdürülebilir hale gelecektir. Teknolojik yenilikler ve değişen tüketici talepleri, bu sistemlerin dönüşümünü şekillendirecektir. Ancak, ulaştırma sistemlerinin etkinliği ve verimliliği, diğer sistemlerle etkileşimli bir şekilde çalışmasına bağlı olacaktır.

Lojistik ve ulaştırma sektörlerinin, değişen ihtiyaçlara uyum sağlaması ve sürdürülebilir kalkınma hedeflerine katkıda bulunması beklenmektedir. Bu sektörlerin, ekonomik büyüme, çevresel sürdürülebilirlik ve toplumsal refah arasında denge kurması gerekmektedir.

Karayolu Taşımacılığı

Taşıma Modelleri ve Karayolu Taşımacılığı

İnsanoğlu için yer değiştirme ihtiyacı her zaman var olmuştur. Kişilerin veya malların bir noktadan diğerine aktarılması sürecine “taşımacılık” denir. Taşımacılık faaliyetleri, günümüzde kara, deniz, hava ve demir yolları üzerinden gerçekleştirilmektedir. Her bir taşıma türü, taşınan yük veya yolcu miktarına, mesafeye ve hıza göre şekillenmektedir. Modern lojistik sektörü, bu farklı taşıma modlarını bir araya getirerek entegre çözümler sunmaktadır.

Taşımacılığın Küresel Ekonomideki Rolü

Dünya ticaretinin gelişmesiyle birlikte, lojistik ve taşımacılık sektörlerinin önemi de artmıştır. Günümüzde neredeyse tüm endüstri kollarıyla doğrudan bağlantılı olan lojistik hizmetleri, uluslararası rekabet avantajı elde etmede kilit rol oynamaktadır. Ürün veya hizmetlerin hedef pazarlara rakiplerden daha hızlı ve ekonomik bir şekilde ulaştırılması, küresel lojistik faaliyetlerinin temel amacıdır.

Ölçek ve Mesafe Ekonomisi

Taşımacılık sektöründe, taşınan yük miktarı arttıkça birim taşıma maliyetinin düşmesi “ölçek ekonomisi” olarak adlandırılır. Benzer şekilde, taşıma mesafesi uzadıkça, ton/km başına düşen birim maliyet de azalır; bu da “mesafe ekonomisi” olarak tanımlanır. Bu nedenle, taşımanın hem hızlı hem de ekonomik olabilmesi için en uygun taşıma türünün seçilmesi büyük önem taşır.

Taşıma Türlerinin Karşılaştırılması

Aşağıdaki tablo, farklı taşıma türlerinin maliyet, hız, dağıtım ağı, yük çeşitliliği, sefer sıklığı ve terminallere uyum açısından karşılaştırılmasını sunmaktadır:

Taşıma TürüMaliyetHızDağıtım AğıYük ÇeşitliliğiSefer SıklığıTerminallere Uyum
Kara YoluYüksekHızlıÇok GenişYüksekYüksekYüksek
Hava YoluÇok YüksekÇok HızlıGenişSınırlıYüksekYüksek
Demir YoluDüşükYavaşSınırlıYüksekDüşükYüksek
Deniz YoluÇok DüşükÇok YavaşSınırlıÇok YüksekÇok DüşükOrta
Boru HattıDüşükYavaşÇok SınırlıÇok SınırlıOrtaYüksek

Bu tabloda görüldüğü üzere, her taşıma türünün kendine özgü avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır. Örneğin, kara yolu taşımacılığı geniş bir dağıtım ağına ve yüksek sefer sıklığına sahipken, havayolu maliyetleri daha yüksek olmakla birlikte hızlı teslimat sağlamaktadır.

Taşınan Yükün Değerinin Etkisi

Uygun taşıma türünün seçiminde, taşınan yükün değeri de önemli bir rol oynamaktadır. Türkiye’nin dış ticaretinde taşınan 1 kg yükün ortalama değerine bakıldığında, havayolu taşımacılığının en pahalı seçenek olduğu görülmektedir. Buna karşın, deniz yolu taşımacılığı daha düşük maliyetli bir alternatif sunmaktadır.

YıllarKara Yolu (İthalat)Kara Yolu (İhracat)Hava Yolu (İthalat)Hava Yolu (İhracat)Deniz Yolu (İthalat)Deniz Yolu (İhracat)
20164,59 $1,76 $184,65 $21,10 $0,63 $1,02 $
20174,36 $1,79 $259,32 $18,15 $0,66 $1,03 $
20184,27 $1,80 $253,14 $13,10 $0,68 $1,07 $
20194,00 $2,06 $245,54 $11,35 $0,55 $0,89 $
2020––––––
2021–
2022–
2023–

Bu veriler, yüksek değerli ürünlerin hava yolu ile, daha düşük değerli ürünlerin ise deniz yolu veya kara yolu ile taşınmasının daha uygun olacağını göstermektedir.

Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımalarında Tercih Edilen Modlar

2010-2019 yılları arasında, Türkiye’nin dış ticaret taşımalarında en çok tercih edilen taşıma türünün deniz yolu olduğu görülmektedir. Bu dönemde, deniz yolu taşımacılığının payı %85’in üzerinde seyretmiştir.

YıllarDeniz YoluDemir YoluKara YoluHava YoluBoru ve Diğer
201085,6%0,8%12,5%0,3%0,8%
201185,8%0,8%11,8%0,4%1,2%
201287,0%0,6%10,6%0,4%1,4%
201386,4%0,5%11,4%0,4%1,3%
201486,2%0,4%11,2%0,5%1,7%
201587,7%0,5%10,7%0,4%0,7%
201688,0%0,5%10,8%0,3%0,4%
201788,5%0,4%10,3%0,3%0,5%
201888,7%0,4%10,3%0,4%0,2%
201988,6%0,4%10,3%0,4%0,3%
2020
2021
2022
2023

Bu istatistikler, Türkiye’nin coğrafi konumunun deniz yolu taşımacılığı için uygun olduğunu göstermektedir. Ancak, son yıllarda kara yolu taşımacılığının payında da bir artış gözlenmektedir.

Karayolu Taşımacılığının Temelleri

Karayolu taşımacılığı, bir eşya, hizmet veya yolcunun iki nokta arasında kara yolu araçları ve ekipmanları kullanılarak taşınması işlemidir. Bu taşıma türünün dört temel bileşeni bulunmaktadır:

  • Taşınacak eşya, hizmet veya yolcunun varlığı
  • Taşıma işinin üstlenilmesi
  • Belirli bir ücret karşılığında gerçekleştirilmesi
  • Taşıma işleminde kara yollarının kullanılması

Türkiye’nin Jeostratejik Konumu

Türkiye’nin coğrafi yapısı, sosyo-ekonomik konumu, Batı ve Doğu medeniyetleri arasındaki köprü vazifesi ve transit taşımacılık güzergahları üzerindeki yer aldığı konum, ülkeyi özellikle kara yolu taşımacılığında bölgenin önemli aktörlerinden biri haline getirmiştir.

Asya, Avrupa ve Afrika kıtaları arasında yaklaşık 776 bin km² yüzölçümüne sahip olan Türkiye, kuzeyden güneye 500 km, doğudan batıya 1500 km uzunluğunda dikdörtgen bir köprü görünümündedir. Tarih öncesi dönemlerden beri birçok medeniyete ev sahipliği yapan bu coğrafya, çeşitli yol ağlarına da beşiklik etmiştir. İpek Yolu, Baharat Yolu ve Kral Yolu, bu önemli güzergahlardan bazılarıdır.

Türkiye, Avrupa, Asya ve Afrika’nın kesişim noktasında yer alması sebebiyle doğu-batı eksenli taşımacılık faaliyetleri ve uluslararası kara yolu güzergahları açısından önemli koridorların üzerinde bulunmaktadır. Doğu-batı eksenli kara yolu hareketliliğine ek olarak, Karadeniz, Akdeniz ve Ege Denizi’ndeki limanlar sayesinde kara yolu ve deniz yolu taşımacılığının birlikte uygulandığı kombine taşımacılık faaliyetleri de gerçekleştirilmektedir.

Türkiye’nin Dış Ticaret Faaliyetlerindeki Değişim

1980’li yıllardan itibaren uygulanan ihracata dayalı ekonomik büyüme politikaları, Türkiye’nin dış ticaret faaliyetlerinde yapısal bir dönüşüme yol açmıştır. Bu dönemde, dış ticarete konu olan mal grupları çeşitlenmiş, tarım ve madencilik ürünlerinin yerini sanayi ürünleri almaya başlamıştır. Taşınan malların hacmi de kısa sürede milyarlarca dolarlık seviyelere ulaşmıştır.

Dış ticaretteki bu yapısal değişiklikler, yük cinslerinin değişmesine ve sevkiyatların daha esnek bir yapıya bürünmesine neden olmuştur. Bu durum, sevkiyatların bir kısmının deniz yolu taşımacılığından kara yolu taşımacılığına kaymasına yol açmıştır.

Türkiye’de Karayolu Taşımacılığının Gelişimi

Cumhuriyet’in kuruluşundan 1950’li yıllara kadar, Türkiye’de kara yolunda kullanılan taşıt sayısı oldukça sınırlıydı. Bu nedenle, yatırımlar ağırlıklı olarak demir yolu taşımacılığına yoğunlaşmıştı. Kara yolu yapımı için 1925 yılında Yol Mükellefiyeti Kanunu çıkarılmış olsa da, istenilen hedeflere ulaşılamamıştır. Bunun temel nedeni, kara yolu yapımında ihtiyaç duyulan araç, gereç ve ekipmanın yetersizliğidir.

Yakın döneme gelindiğinde ise durum değişmiştir. TÜİK verilerine göre, 1990 yılında 257 bin olan kamyon sayısı, 2021 yılı başında yaklaşık %333 oranında artarak 860 bine yükselmiştir. 2020’li yıllara gelindiğinde, kara yolu taşımacılığı Türkiye’nin hakim ulaşım sistemi haline gelmiştir.

Günümüzde, yurt içi taşımacılıkta yolcu taşımacılığının %97’si, yük taşımacılığının ise %89’u kara yoluyla gerçekleştirilmektedir. 2020 yılı sonu itibarıyla 387 bin km’ye ulaşan yol uzunluğu, yurt içinde oldukça geniş bir dağıtım ağı sağlamaktadır. Bu yolların yaklaşık 23.000 km’si bölünmüş yol, 67.000 km’si devlet-il yolu ve 323.000 km’si ise köy yoludur.

Kara Yolu Taşımacılığının Avantajları

Yurt içinde diğer taşıma türlerine kıyasla daha gelişmiş bir altyapı ağının bulunması, aktarma yapılmadan tüm taşımanın kara yolu ile yapılabilmesine olanak tanımaktadır. K Avantajlarından bazıları şunlardır:

  • İstenilen zamanda ve miktarda ürünün taşınabilmesini sağlayan esnek bir yapıya sahip olması, diğer taşıma türlerine kıyasla daha fazla noktaya erişim imkanı sunması
  • Eşya ve yolcu taşımacılığının deniz, hava, demir yolu ve boru hattı gibi diğer taşıma türlerine göre daha düşük yatırım maliyeti gerektirmesi
  • Eşya ve yolcu taşımacılığında düzenli ve sık sefer imkanı bulunması
  • Rekabetin yoğun olduğu ülkelerde kara yolu taşımacılığının müşteri lehine daha uygun maliyetlerle gerçekleştirilmesi
  • Kapıdan kapıya aktarmasız taşıma sayesinde kayıp ve hasar riskinin azalması (eşyanın yükleme ve boşaltma noktaları dışında elleçlenmemesi)
  • Kısa sürede teslim edilmesi gereken yüklerin hızlı bir şekilde sevk edilebilmesi
  • Yüksek sefer sıklığı sayesinde sevkiyat planlaması ve uygun sefer bulma kolaylığı
  • Düşük miktardaki ürünlerin kısa ve orta mesafelerde esnek ve hızlı taşınabilmesi
  • Terminal gereksiniminin daha az olması
  • 7 gün 24 saat yükleme, boşaltma ve sefer yapabilme esnekliği
  • Kısa mesafelerde daha verimli ve ekonomik olması

Karayolu Taşımacılığının Dezavantajları

Her ne kadar birçok avantajı bulunan bir taşıma türü olsa da, kara yolu taşımacılığının bazı dezavantajları da mevcuttur:

  • Küresel rekabetin artmasıyla ülkelerin ulusal taşıma firmalarını koruma çabasında olması ve bu amaçla geçiş kotası uygulamalarına başvurması
  • Özellikle uzun mesafelerde birim yük taşıma maliyetlerinin yüksek olması
  • Tek seferde taşınabilen yük miktarının daha az olması
  • Ağırlık sınırlamalarına uyulmaması durumunda taşıyıcıların ekonomik zarara uğraması
  • Kaza riskinin yüksek olması
  • Çevre kirliliğine yol açması
  • Trafik yoğunluğu riskinin bulunması
  • Daha fazla kara parçası kullanımı ve altyapı ihtiyacı doğurması
  • Transit geçiş sürelerinin uzun, geçiş maliyetlerinin yüksek olması
  • Çok ağır ve hacimli yüklerin taşınamaması
  • Transit geçişlerde gümrükleme işlemlerinin uzun sürmesi
  • Yük yokluğu veya eksikliği nedeniyle (özellikle dönüş yükü) sefer yapılamaması

Bu dezavantajlara rağmen, kara yolu taşımacılığı Türkiye’de halen en yaygın taşıma türü olmaya devam etmektedir.