Türkiye’nin Coğrafi Konumu ve Taşımacılık Potansiyeli
Türkiye, Avrupa, Orta Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü konumunda olup, taşımacılık açısından büyük bir potansiyele sahiptir. Üç kıtanın geçiş yollarında yer alması, Türkiye’yi Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na, Türk Boğazları’nın Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya uzanan bir ulaşım ağının odak noktası haline getirmektedir. Bu durum, kabotaj, uluslararası ve transit taşımacılık açısından Türkiye’nin önemini daha da artırmaktadır.
Denizyolu Taşımacılığının Önemi
Denizyolu eşya taşımacılığı, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de gerek hacim gerekse taşınan eşyanın değeri açısından en yüksek paya sahip taşımacılık türüdür. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, 2023 yılında ihracatın %56’sı, ithalatın ise %53,9’u denizyoluyla gerçekleştirilmiştir. Bu veriler, denizyolunun dış ticaretimizdeki kritik rolünü gözler önüne sermektedir.
2023 Yılında Denizyolu ile İhracat ve İthalat
Denizyolu ile İhracatımızda İlk 10 Ülke
| Sıra No | Ülke | 2023 (USD) | Oran (%) |
|---|---|---|---|
| 1 | ABD | 10.215.794.394 | 13,7 |
| 2 | İtalya | 10.117.183.427 | 13,6 |
| 3 | İngiltere | 9.833.552.574 | 13,2 |
| 4 | İspanya | 8.624.789.204 | 11,6 |
| 5 | Almanya | 8.605.335.350 | 11,5 |
| 6 | Fransa | 8.187.678.687 | 11,0 |
| 7 | Rusya Fed. | 6.026.534.332 | 8,1 |
| 8 | Hollanda | 4.523.748.262 | 6,6 |
| 9 | Belçika | 3.243.908.589 | 6,0 |
| 10 | Mısır | 3.040.152.061 | 4,3 |
| İLK 10 TOPLAM | 72.418.676.880 | 50,5 | |
| GENEL TOPLAM | 143.358.000.000 | 100,0 |
Denizyolu ile İthalatımızda İlk 10 Ülke
| Sıra No | Ülke | 2023 (USD) | Oran (%) |
|---|---|---|---|
| 1 | Çin | 34.017.277.169 | 26,90 |
| 2 | Rusya Fed. | 29.351.294.398 | 23,21 |
| 3 | Almanya | 12.522.928.968 | 9,90 |
| 4 | ABD | 8.367.031.726 | 6,62 |
| 5 | İtalya | 8.278.587.713 | 6,55 |
| 6 | İspanya | 8.233.947.471 | 6,51 |
| 7 | Güney Kore | 7.955.325.615 | 6,29 |
| 8 | Fransa | 7.138.720.416 | 5,64 |
| 9 | Hindistan | 6.154.564.188 | 4,87 |
| 10 | İngiltere | 4.449.442.739 | 3,52 |
| İLK 10 TOPLAM | 126.469.120.403 | 64,79 | |
| GENEL TOPLAM | 195.172.000.000 | 100,0 |
Denizyolu ile İhracatımızda İlk 10 Ürün
2023 yılında denizyolu ile ihracatımızda dolar değeri bazında ilk ve en önemli ürün açık arayla “Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı” GTİP grubudur. İlk 10 sıradaki ürünlerin toplamının denizyolu ile ihracatımızda aldıkları pay 2023 yılında %53,49 oranında gerçekleşmiştir.
| Sıra No | GTİP Adı | GTİP Kodu | 2023 (USD) | Oran (%) |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı | 87 | 22.121.490.346 | 28,85 |
| 2 | Mineral yakıtlar, mineral yağlar ve bunların damıtılmasından elde edilen ürünler, bitümenli maddeler, mineral mumlar | 27 | 13.963.077.676 | 18,21 |
| 3 | Kazanlar, makinalar, mekanik cihazlar ve aletler, nükleer reaktörler, bunların aksam ve parçaları | 84 | 9.651.435.525 | 12,59 |
| 4 | Demir ve çelik | 72 | 7.485.530.332 | 9,76 |
| 5 | Elektrikli makina ve cihazlar, ses kaydetme-verme, televizyon görüntü-ses kaydetme-verme cihazları, aksam-parça-aksesuarı | 85 | 5.981.563.084 | 7,80 |
| 6 | Demir veya çelikten eşya | 73 | 4.852.362.943 | 6,33 |
| 7 | Plastikler ve mamulleri | 39 | 4.594.914.360 | 5,99 |
| 8 | Tuz, kükürt, topraklar ve taşlar, alçılar, kireçler ve çimento | 25 | 2.986.138.519 | 3,89 |
| 9 | Inorganik kimyasallar, kıymetli metal, radyoaktif element, metal ve izotopların organik-anorganik bileşikleri | 28 | 2.548.527.706 | 3,32 |
| 10 | Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı | 87 | 2.502.098.284 | 3,26 |
| İLK 10 TOPLAM | 76.687.138.775 | 53,49 | ||
| GENEL TOPLAM | 143.358.000.000 | 100,0 |
Türkiye’deki Limanların Önemi
Ülkemizde yer alan limanlar, dış ticaretimizin etkinliği açısından büyük önem arz etmektedir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan alınan 2023 verilerine göre, ülkemizin ilk 10 limanında elleçlenen ton bazındaki yük miktarları aşağıdaki tablolarda gösterilmektedir.
| Sıra No | Liman Başkanlığı | Türk Bayraklı | Yabancı Bayraklı | Dış Ticaret |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Kocaeli | 5.207.437 | 63.673.890 | 68.881.327 |
| 2 | Aliağa | 2.815.315 | 65.829.169 | 68.644.484 |
| 3 | İskenderun | 2.165.726 | 50.972.189 | 53.137.915 |
| 4 | Mersin | 2.434.532 | 38.246.687 | 40.681.219 |
| 5 | Tekirdağ | 715.971 | 22.106.635 | 22.822.606 |
| 6 | Ambarlı | 3.308.007 | 16.812.690 | 20.120.697 |
| 7 | Ceyhan | 520.115 | 17.644.348 | 18.164.463 |
| 8 | Samsun | 641.626 | 11.041.354 | 11.682.980 |
| 9 | Gemlik | 1.328.546 | 10.159.604 | 11.488.150 |
| 10 | Karabiga | 695.717 | 10.537.295 | 11.233.012 |
| TOPLAM | 19.832.992 | 307.023.861 | 326.856.853 |
Kaynak: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDA YAŞANAN GELİŞMELER
Süveyş Kanalı’nda Yaşanan Sorunlar
19 Kasım 2023 tarihinden bu yana Yemen’de faaliyet gösteren İran yanlısı Husiler, Hamas’a destek için, İsrail’e yük taşıdığı iddiasıyla Babu’l Mendeb Boğazı’ndan geçen uluslararası gemileri hedef almaya başlamıştır. Bu gelişme üzerine büyük uluslararası konteyner taşımacılık şirketleri söz konusu boğazdan geçişi durdurmuş ve gemilerini Ümit Burnu‘na yönlendirmiştir. Süveyş Kanalı’nda darboğaz en son Mart 2021’de Ever Given konteyner gemisinin altı gün boyunca geçişi engellemesiyle gerçekleşmişti.
Konteyner gemilerinin küresel ticaretin yaklaşık %12’sinin taşındığı Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu’ndan geçecek olması, hem maliyetleri hem de transit süreleri artırmıştır. Süveyş Kanalı çıkış ve varış limanlarının yerine göre Asya ve Avrupa arasındaki taşımacılığı 10 gün ila 14 gün arasında kısaltmaktadır. Örneğin Singapur ve Rotterdam arası mesafe Süveyş Kanalı kullanılarak yaklaşık 8.400 deniz mili iken bu rotada Ümit Burnu’nun geçilmesi halinde mesafe yaklaşık %40 artarak 11.700 deniz miline ulaşmaktadır. Bu da yaklaşık 10 gün-14 gün ilave taşıma süresi ve 6.500 kilometre ilave taşıma mesafesine ve konteyner başına teslim limanına göre yaklaşık 1.000 dolar ila 2.000 dolar arasında ilave maliyete tekabül etmektedir. Konteyner tedarik akışının bozulması halinde anılan navlun maliyetlerinin daha da artması öngörülmektedir.
Bu nedenle, güvenlik endişelerinin giderilememesi halinde Ümit Burnu rotasının küresel tedarik zinciri üzerinde kısa süre içerisinde baskı oluşturması beklenmektedir. Ayrıca, rotalarının uzaması sebebiyle başta akaryakıt fiyatları olmak üzere ürün fiyatlarında zincirleme artış ihtimali de söz konusudur.
Ülkemiz açısından, Süveyş Kanalı’nın ticari gemilerce kullanılmaması, Türkiye’yi çevreleyen taşımacılık koridorlarını doğrudan etkilemektedir. Bu olumsuz durum Doğu Akdeniz’deki limanlarda ve ülkemizin Akdeniz’deki limanlarında konteyner stokunun ve boş ekipman miktarının azalmasına ve ihracat ve ithalat navlun fiyatlarının yükselmesine neden olmaktadır. Her yıl yaklaşık 19.000 gemi Süveyş Kanalı’ndan geçmektedir. Hâlihazırda Süveyş Kanalı’nı kullanamayan ticaret gemileri alternatif rota olarak Afrika’nın güney ucu olan Ümit Burnu’nu dolaşarak hizmet sağlamaya çalışmaktadır.
Çözüme yönelik olarak ABD yönetimi, Husiler’in Kızıldeniz’de uluslararası gemilere yönelik artan saldırılarına karşı, çok uluslu bir misyon kurulduğunu duyurmuştur. Saldırıların önüne geçmek için kurulan Refah Muhafızı Operasyonu adlı çok uluslu misyonda ABD’nin yanı sıra İngiltere, Bahreyn, Kanada, İtalya, Fransa, Hollanda, Norveç, Seyşeller ve İspanya yer almakta olup misyonun genişletilmesi adına ABD tarafından diğer ülkelerin de katılımları için girişimde bulunulmuştur. Bu ülkelere ait donanma birliklerinin Husiler’in ticari gemilere saldırılarına karşın, Aden Körfezi ve Kızıldeniz’de koordineli bir şekilde devriye düzenleyeceği belirtilmiştir.
Bununla birlikte, kısa vadede konteynerle Uzak Doğudan Süveyş kanalını geçerek ülkemiz limanlarına ulaşan yüklerin, bu güzergâh yerine Basra Körfezi’ndeki limanlarda yüklerini boşalttıktan sonra karayoluyla ülkemize ulaştırılması mümkündür. Ancak, bu yol üzerinde Irak, Suriye ve İsrail’de devam eden iç karışıklıklar, anılan limanlardaki altyapı eksiklikleri ve mevcut kapasitelerinin yetersiz olması bu güzergâhın etkili kullanımını engellemektedir.
Panama Kanalında Yaşanan Geçiş Kısıntıları
Bilindiği üzere, küresel ısınma ve son dönemdeki sıcaklık artışlarının en önemli sonuçlarından biri olan El Niño, özellikle Pasifik Okyanusu’nun orta ve doğu kısımlarında deniz suyu sıcaklıklarının artmasına neden olmakta ve 2 ila 7 yıl arasında değişen aralıklarla ortaya çıkmak suretiyle dokuz ila on iki ay sürmektedir. El Niño, iklimsel değişikliklerin yanı sıra ekonomik etkenler üzerinde de sonuçlarını göstermeye başlamaktadır.
Bu kapsamda, 2023 yılı başından itibaren beklenenden daha az yağış alan Panama’da hava sıcaklıklarının rekor derecede artışı sebebiyle deniz suyu seviyesinde düşüş yaşanmaya başlanmıştır. Su seviyesindeki düşüş, yaklaşık 80 kilometre uzunluğunda olan, Atlas Okyanusu ile Pasifik Okyanusunu birbirine bağlayan ve dünya ticaretinin yaklaşık %6’sının geçtiği Panama Kanalı trafiğinin aksamasına yol açmıştır. Yıllık bazda yaklaşık 14.000 geminin geçtiği ve yılda 203 milyon ton yükün geçtiği kanalda, Panama Kanalı Otoritesi tarafından transit geçiş sayısının kademeli olarak azaltılacağı açıklanmış, Kanal’daki geçiş sayısı 2024’ün ilk çeyreği için günlük ortalama 36’dan 24’e düşürülmüştür. Mart 2024 tarihinden itibaren günlük 24 gemi geçişi sınırlamasının 27’ye çıkarılacağı ve bir sonraki duyuruya kadar 7’si neomax, 20’si panamax gemilerinin günlük geçişlerine izin verileceği açıklanmıştır.
Bu itibarla, Kanal’da oluşan uzun bekleme sürelerini önlemek için gemilerin rotaları değiştirilmek zorunda kalmış ve bu kapsamda Asya’dan gelen gemilerin rotaları Süveyş Kanalı’na yönlendirilmeye başlanmıştır. Dolayısıyla, Kızıldeniz’deki sorunların etkisini göstermeye başladığı 2023’ün sonuna kadar Süveyş geçişleri artış göstermeye başlamıştır. En önemli kullanıcıları ABD ve Çin olan Panama Kanalı’nda yaşanan anılan kısıntılar, söz konusu su yoluna bağımlı olan büyük ve küçük ekonomileri etkilemeye devam etmektedir.
Rusya-Ukrayna Krizi ve Tahıl Koridoru
Rusya-Ukrayna Krizi, diğer alanlarda olduğu gibi lojistik alanında da ülkemizi derinden etkilemiş, özellikle gıda sektörü tedarik zincirinde bozulmalara neden olmuştur. Bilindiği üzere, Rusya-Ukrayna arasındaki kriz sebebiyle tahıl ticaretinde yaşanan sorunların çözülmesi amacıyla 22 Temmuz 2022 tarihinde İstanbul’da, Türkiye, Rusya, Ukrayna ve Birleşmiş Milletler (BM) arasında ‘Tahıl ve Yiyecek Maddelerinin Ukrayna Limanlarından Emniyetli Sevki Girişimi Belgesi’ imzalanarak ‘Müşterek Komuta Koordinasyon Merkezi’ 27 Temmuz 2022 tarihinde yine İstanbul’da açılmıştır. Merkezin vazifesi, Ukrayna’dan ihraç edilecek tahıl ve benzeri gıda ürünlerinin Odesa, Çernomorsk ve Yuzhne limanlarından emniyetle denizden nakliyatını sağlamaktır. Merkez, asker ve sivil olmak üzere Türkiye ile birlikte Rusya, Ukrayna ve BM’den 5’er temsilciden oluşmaktadır.
Tahıl Koridoru Anlaşması Dönemleri
| Dönem | Tarih |
|---|---|
| 1. Dönem İlk İmza Tarihi | 22.07.2022 – 19.11.2022 |
| 2. Dönem İlk Uzatma (120 gün) | 19.11.2022 – 18.03.2023 |
| 3. Dönem İkinci Uzatma (60 gün) | 19.03.2023 – 18.05.2023 |
| 4. Dönem Üçüncü Uzatma (60 gün) | 18.05.2023 – 17.07.2023 |
Müşterek Koordinasyon Merkezi’nin kurulmasını sağlayan Tahıl Koridoru Anlaşması karşılıklı olarak 3 kez uzatılmış olup son durumda 17 Temmuz 2023 tarihi itibarıyla Rus tarafı anlaşmanın tekrar uzatılmayacağını ilan ederek çekildiğini açıklamıştır. Anlaşma ile 1 Ağustos 2022 tarihinden 17 Temmuz 2023 tarihine kadar 1.004 adet gemi ile 32 milyon tonu aşkın tahılın Türkiye üzerinden ilgili ülkelere taşınması sağlanmış ve gıda tedarik zincirinde yaşanan aksaklıklar çözüme kavuşturulmuştur. Taşınan bu ürünlerin %51’ini mısır, %27’sini buğday ve %5,8’ini ayçiçeği küspesi oluşturmuştur.
Tahıl Koridoru Anlaşması’nın sona ermesinin ardından 16 Ağustos 2023 tarihinde Ukrayna tarafınca başlatılan yeni bir girişim çerçevesinde (insani koridor) Türkiye, Bulgaristan, Romanya ülkelerinin karasularından geçen geçici bir deniz koridoru oluşturulmuştur. Büyük Odesa Limanı içerisinde yer alan Çornomorsk, Pivdennıy ve Odesa Limanlarının geçici koridor kapsamında tekrar işlerlik kazanması neticesinde, altı ay içerisinde yaklaşık 27 milyon ton ürünün ihracatı gerçekleştirilmiştir.
Türkiye’de RO-RO Taşımacılığı
Ro-Ro taşımacılığı (Roll-on/Roll-off), tekerlekli araçların gemilere kendi tekerlekleri üzerinde girip çıkmasını sağlayan bir denizyolu taşımacılığı türüdür. Bu sistem, karayolunda taşıma yapan araçların, yolculuğun bir bölümünü denizyolu ile yapmalarına olanak tanır. Bu taşımacılık türü, özellikle yük taşıyan kamyonlar, tırlar ve diğer tekerlekli araçlar için oldukça uygundur.
Ro-Ro Taşımacılığının Avantajları
Ro-Ro taşımacılığının tercih edilmesinin birçok nedeni bulunmaktadır:
- Maliyet: Ro-Ro taşımacılığı diğer taşımacılık türlerine göre genellikle daha düşük maliyetlidir.
- Güvenlik: Taşımacılığın denizyolu ile yapılması, araç ve yüklerin güvenli bir şekilde taşınmasını sağlar.
- Geçiş Belgesi ve Trafik Sorunları: Farklı ülkelerdeki geçiş belgesi ve trafik sorunlarından kurtulmayı sağlar.
- Şoförlerin Kalış Süresi: Şoförlerin yurtdışında kalış süresini kısaltarak operasyonel verimliliği artırır.
- Vize Sorunları: Şoförlerin vize ile ilgili sorunlarını en aza indirir.
Ro-Ro Taşımacılığının Küresel ve Bölgesel Önemi
Ro-Ro taşımacılığı, dünya genelinde farklı coğrafyalarda ülkelerarası, şehirlerarası, kıtalararası denizyolu ve iç suyolu taşımacılığında etkin ve verimli bir şekilde kullanılmaktadır. Özellikle otomotiv sektörü gibi bitmiş ürün taşımacılığında önemli bir rol oynamaktadır. Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen yakın yol denizyolu taşımacılığı yasal ve politik olarak desteklenmekte ve her geçen yıl daha fazla tercih edilmektedir.
Türkiye’nin Ro-Ro Taşımacılığındaki Stratejik Konumu
Türkiye, 8.400 km’den fazla kıyı şeridiyle üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak küresel taşımacılık faaliyetlerinde avantajlı bir konumda bulunmaktadır. Kombine taşımacılığın en önemli ve işlevsel türü olan Ro-Ro taşımacılığı, Türkiye’nin coğrafi konumunun avantajıyla karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığına yeni çıkış yolları ve güzergâhlar sunmaktadır. Türkiye’nin Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen yakın yol denizyolu taşımacılığında Akdeniz’in en çok taşımacılık yapılan deniz olduğu dikkat çekmektedir. Özellikle İtalya-Türkiye Ro-Ro hattı en yoğun hatlardan biridir.
Türkiye’deki Ro-Ro Limanları
| Liman Adı | Şehir |
|---|---|
| Çeşme Limanı | İzmir |
| Mersin Limanı | Mersin |
| Samsun Limanı | Samsun |
| İskenderun Limanı | Hatay |
| Ambarlı Limanı | İstanbul |
| Zonguldak Limanı | Zonguldak |
| Haydarpaşa Limanı | İstanbul |
| Taşucu Limanı | Mersin |
| Trabzon Limanı | Trabzon |
| Pendik Limanı | İstanbul |
| Tekirdağ Limanı | Tekirdağ |
| Tuzla Limanı | İstanbul |
2023 Yılı Yurtdışı Bağlantılı Düzenli Ro-Ro Hatlarında Taşınan Araç İstatistikleri
| Hatlar | Gelen Araç | Giden Araç | Toplam Taşınan Araç |
|---|---|---|---|
| Tuzla (Pendik)-Trieste | 132.393 | 107.659 | 240.052 |
| Yalova-Sete | 61.083 | 56.353 | 117.436 |
| Çeşme-Trieste | 34.327 | 35.037 | 69.364 |
| Mersin-Trieste | 27.873 | 28.797 | 56.670 |
| Tuzla (Pendik)-Patras | 3.268 | 2.731 | 5.999 |
| Çeşme-Sakız Adası | 175 | 800 | 975 |
| Tuzla (Pendik)-Bari | 3.362 | 4.029 | 7.391 |
| İzmir-Sete | 1.824 | 3.458 | 5.282 |
| Kocaeli-Zeebrugge | 15 | 450 | 465 |
| Gemlik-Anvers | 93 | 13 | 106 |
| Kocaeli-Anvers | 362 | 6 | 368 |
| Kocaeli-Bremerhaven | 0 | 154 | 154 |
| Kocaeli-Koper | 2 | 115 | 117 |
| Kocaeli – Valensiya | 475 | 1 | 476 |
| Toplam Avrupa Ro-Ro Hatları | 265.252 | 239.603 | 504.855 |
| Samsun-Tuapse | 20.633 | 21.271 | 41.904 |
| Samsun-Novorossiysk | 15.990 | 21.047 | 37.037 |
| İstanbul – Novorossiysk | 73 | 978 | 1.051 |
| Karasu-Tuapse | 4.294 | 7.830 | 12.124 |
| Karasu- Novorossiysk | 280 | 1.622 | 1.902 |
| İstanbul – Tuapse | 124 | 662 | 786 |
| Toplam Karadeniz Ro-Ro Hatları | 41.394 | 53.410 | 94.504 |
| Mersin-Gazimağusa | 20.482 | 21.662 | 42.144 |
| Taşucu-Girne | 13.675 | 15.311 | 28.986 |
| Taşucu-Tripoli (Lübnan) | 8.441 | 7.998 | 16.439 |
| Mersin-Hayfa | 2.465 | 2.654 | 5.119 |
| Mersin-Girne | 1.332 | 460 | 1.792 |
| Taşucu-Gazimağusa | 887 | 2 | 889 |
| İskenderun – Hayfa | 716 | 721 | 1.437 |
| Toplam Akdeniz Ro-Ro Hatları | 47.998 | 48.808 | 96.806 |
| İskenderun-Darüsselam | 0 | 114 | 114 |
| Toplam Hint Okyanusu Ro-Ro Hatları | 0 | 114 | 114 |
| Diğer Ro-Ro Hatları | 897 | 657 | 1.554 |
| Toplam | 355.541 | 342.592 | 698.133 |
Kaynak: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
KARASU-KÖSTENCE RO-RO HATTINA İLİŞKİN BİLGİLER
Türkiye ile Romanya arasında Ro-Ro taşımacılığı konusunda iki önemli girişim gerçekleştirilmiştir. İlk olarak, 9 Aralık 2011 tarihinde Pendik (İstanbul) ile Köstence (Romanya) arasında bir Ro-Ro hattı işletmeye açılmıştır. Ancak, bu hat 2012 yılı Eylül ayında sona ermiştir. İkinci girişim ise 3 Şubat 2021 tarihinde Karasu-Köstence Ro-Ro hattının açılmasıyla gerçekleşmiştir. Ne yazık ki, bu hat da 18 Şubat 2021 tarihinde faaliyetlerini durdurmuştur. Her iki hattın da kısa süre sonra kapatılmasında, Romanya’nın yüksek liman ücretleri, iç gümrük, köprü ve otoyol maliyetleri gibi ekonomik faktörler etkili olmuştur.
Bu hatların kapanmasında ayrıca, gemi türü ve sefer sayısı gibi operasyonel zorluklar da rol oynamıştır. Özellikle, Ro-Pax gemilerinin olmaması, Köstence Limanı’nda Ro-Ro taşımalarına tahsis edilmiş bir gümrük bulunmaması ve uzun süren resmi işlemler gibi sorunlar, maliyetlerin artmasına ve sefer sürelerinin uzamasına neden olmuştur. Tüm araçların X-Ray ve fiziki kontrol uygulamasına tâbi tutulması, parsiyel yüklerde tam tespit yapılması gibi uygulamalar da bu süreçte etkili olmuştur. Özellikle yaş sebze ve meyve gibi ürünlerin analizlerinin yapılmasına ilişkin laboratuvarların eksikliği, müşteri talebinin azalmasına yol açmıştır. Rusya-Ukrayna savaşı sonrası Ukrayna limanlarının devre dışı kalması da Köstence Limanı’nın yoğunluğunu artırmıştır.
Karasu-Köstence Ro-Ro hattının yeniden faaliyete geçebilmesi ve süreklilik kazanabilmesi için sektörün destek talepleri doğrultusunda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından 9 Ağustos 2022 tarihli ve 31918 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan “Karayoluyla Taşınan Yüklerin Deniz Yoluna Aktarılmasının Desteklenmesi Hakkında Yönetmelik” yürürlüğe girmiştir. Bu yönetmelik kapsamında, yeni açılacak hatlarda pilotaj ve römorkaj ücretleri bayrak ayrımı olmaksızın tüm gemiler için desteklenecek, Türk bayraklı gemiler (Ro-Ro ve Ro-Pax) içinse ek olarak her bir yük birimi başına 10 mil deniz mili için Ro-Ro için 2 dolar, Ro-Pax için 3 dolar ödenecektir. Bu şartlarda, 200 deniz mili için hesaplandığında 100 adet TIR taşıyan bir gemi 2 bin dolarlık bir destek alabilecektir. Ayrıca, Romen hükümetinin hattın maliyetlerini düşürmek amacıyla bazı muafiyetler tanınması hususunda çalıştığı belirtilmiştir.
Güney Köstence-Agigea Limanı Ro-Ro terminalinin işleticisi DP World, yaptığı duyuruda Karasu-Köstence hattında Ro-Ro seferlerinin yeniden başlaması ile ilgili terminal hazırlıklarının tamamlandığını ve 3 Temmuz 2024 tarihinde operasyonların başladığını bildirmiştir. Temmuz ayında Karasu-Köstence hattındaki 120 kamyon kapasiteli ilk Ro-Pax gemisinin seferlerine başlaması, haftada üç kez karşılıklı seferlerin gerçekleştirilmesini sağlamaktadır. Bu gelişmeler, hattın yeniden faaliyete geçmesi ve süreklilik kazanması adına önemli adımlar olarak değerlendirilmektedir.
