DepOrtak Kurucu Ortağı Oruç Kaya, planlı ve kurumsal tedbirler biran önce alınmazsa, Türkiye’yi ciddi bir depolama alanı darboğazı beklediğini belirterek, “Türkiye’de kayıt altındaki depolama alanı henüz 20 milyon metrekare (m2) bile değilken, gelecek 5 yılda depolama alanı ihtiyacının 2 kat artarak ilave 25 milyon metrekareye daha ihtiyaç olacağı açıklanıyor.
Nitekim her 1 milyar euro değerindeki üretim yatırımı için ilave 18 bin m2 depolama alanı, normal perakende mağazacılığına göre e-ticaret için 3 katı daha fazla depolama alanı ve her 1 milyar dolar e-ticaret satış artışı için yaklaşık 116 bin m2 depolama alanı gerekebiliyor” dedi.
e-ticaret, teslimat için çözümler arıyor
e-Ticaret Bilgi Platformu verilerine göre, 2019 yılında 136 milyar TL e-ticaret hacmi, 1,3 milyar adet olan sipariş sayısı ve 68 bin 457 adet olan işletme sayısı varken, bu rakamlar 2022 yılında 800 milyar TL hacme, 4.8 milyar adet siparişe ve 548 bin 688 işletmeye çıktı.
TÜİK’in son verilerine göre ise e-ticaret kullanımı katlanarak artıyor. 2012 yılında bireylerin internet üzerinden sipariş vermesi yüzde 10,3 iken, bu oran 2023 yılının ağustos ayı itibariyle yüzde 49,5 oldu.
Kıse sürede teslimat için ilave ücreti kabul ediyorlar
E-ticaretin yüzde 90’nın lojistik ve özellikle depolarda yapılan “fulfillment” işlemleri olduğunu anlatan DepOrtak Kurucu Ortağı Oruç Kaya, “E-ticaret sektörü günümüzde, tüketiciye çok daha yakın olmak ve çok daha kısa sürelerde teslimat yapabilmek için çözümler arıyor. Küresel ölçekte müşterilerin, çok daha kısa sürede teslim alma istekleri giderek güçleniyor ve bunun için ilave ücret ödemeyi de kabul ediyorlar.
The Fabric tarafından hazırlanan ‘The 3 Biggest Last-Mile Challenges the Retail Industry is Facing Today’ raporuna göre, müşterilerin yüzde 81 “aynı gün” teslimat yapılması durumunda daha fazla e-ticaret alışverişi yapacağını belirtmiştir ve yine müşterilerin yüzde 67’si ‘aynı gün’ teslimat için fazladan ödeme yapabileceğini açıklamıştır” dedi.
Türkiye, Avrupa’nın tedarik zinciri için doğru ülke
Pandeminin etkisiyle yakın coğrafyalarda üretim ve tedarik kaynağı bulma ihtiyacı nedeniyle Türkiye’nin hem coğrafi yakınlığı, hem de üretim yetkinliği ile Avrupa’nın tedarik zinciri ülkesi olmak için doğru ülke olduğunun altını çizen Kaya, bu durumda Türkiye’deki depolama alanı ihtiyacının çok fazla olacağına işaret etti.
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Bilgehan Engin, Kızıldeniz’deki kriz nedeniyle Süveyş Kanalı’ndan geçişlerin azaldığını ve bin doların altına doğru seyretme eğiliminde olan navlunların şimdi beş bin dolar seviyelerini test ettiğini belirterek “Kısa bir sürede hızlı bir navlun artışı gözlemlemiş olduk” dedi.
Dünya Gazetesi’ne son gelişmeleri değerlendiren UTİKAD Başkanı Bilgehan Engin, “UTİKAD olarak marketteki bu hızlı değişim süreçlerini takip ederken, keskin maliyet artışlarının, ülkemizin döviz girdisinden, boş ekipman stok problemlerine kadar birçok noktada dış ticaretimizdeki güncel dengeleri sarsabileceğini düşünüyoruz ve bu çerçevede, beklenmedik maliyetlerle karşılaşılması riskine karşı tüm dış ticaret paydaşlarının dikkatli ve ihtiyatlı olmasını salık veriyoruz” açıklamasını yaptı.
“8 bin dolarlar konuşuluyor”
Bilgehan Engin navlun fiyatlarındaki gelişmeleri yorumlarken de şunları söyledi; “Deniz taşımacılığı hatları kendi konşimentolarındaki klozlara atfen savaş riski ya da acil durum riskine ulaşıldığı anda ekstra navlun farkları alabileceklerini duyurdular, hatta booking alınmış, yüklemesi planlanan yükler için de bunları uygulayabilecekleri konusunda böyle bir hakları olduğunu hatırlattılar. Bu da navlunların artış trendini daha da güçlü hale getirdi ve sekiz bin dolarlık navlunların mümkün olabileceği konuşulmaya başlandı. Bu aşırı maliyet artışları dış ticaretimizi kısa ve orta vadede etkileyecektir. Hem ihracatçımız hem de ithalatçımız nezdinde hazırlık yapılması gereken bir durumla karşı karşıya olduğumuzu vurgulamak istiyorum.”
Bilgehan Engin açıklamasında son bir gelişmeye de değinerek şu bilgileri verdi: “Son bir güncel gelişme olarak dün itibarıyla Maersk tarafından yapılan açıklamada çok uluslu güvenlik şirketi Operation Prosperity Guardian’ın (OPG) Süveyş Kanalı’nı ve Kızıldeniz’i güvenliğe almak için bir müdahalede bulunup ticaret yolunu açık tutacağı, böylece Maersk’ün de bu inisiyatife güvenerek Süveyş Geçişini yeniden değerlendirebileceği bildirildi. Bu açıklama da navlunları belli bir çizgiye çekebilir bunu da bekleyip göreceğiz. Ancak, Maersk hattının bu açıklamasına, diğer çok uluslu hatlardan her hangi bir destek açıklaması gelmiş değil. Bu kritik süreçte diğer şirketlerin alacağı aksiyon da marketin yakın geleceğinin şekillenmesinde etkin bir kaldıraç vazifesi görecektir.”
“Kriz uzarsa tedarik zincirine yansıması olur”
Akdeniz’de önemli bir deneyime sahip olan Arkas Line’ın CEO’su Can Atalay Kızıldeniz ve Süveyş’teki son gelişmeleri değerlendirdi.
Arkas Line CEO’su Can Atalay deniz yolu taşımacılığını etkileyen Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı’ndaki soruna kısa zamanda çözüm bulunacağına inandığını belirterek “Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı’nın stratejik önemi nedeniyle yaşanan soruna çözüm bulmakta fazla gecikilmeyeceğini düşünüyorum. ABD geçen hafta bölgede bir görev kuvveti oluşturulması için süreci başlattı. Sorunun uzaması halinde, tedarik zincirinde pandemi dönemine benzer sorunların yaşanması kaçınılmaz” dedi.
Yemen açıklarında ticari gemilere yapılan saldırılar sonrası global konteyner hatlarının bir kısmının Süveyş Kanalı’nı kullanmayıp Afrika’nın güney ucu olan Ümit Burnu’na yöneldiğine dikkat çeken Arkas Line CEO’su Atalay şu değerlendirmelerde bulundu:
“Uzak Doğu’dan Akdeniz ve Avrupa’ya yapılan seferlerin Ümit Burnu’nu dolaşarak varış limanlarına ulaşmaları, orijinal rotaları olan Süveyş geçişine göre seyir sürelerini ciddi anlamda uzattı. Türk limanlarının nasıl etkileneceğine dair bir örnek vermek isterim. Uzak Doğu’dan Mersin’e 16 knot sabit süratle gelen bir geminin Süveyş kanalını kullanmasıyla Ümit Burnu’nu dolaşması arasında 19 gün fark olmaktadır. Uzayan sefer süresi nedeniyle daha fazla yakıt harcanacak, haftalık servise devam edebilmek için daha fazla gemi kullanılacak. Bu rota değişikliğinin ekipman planlaması üzerinde de maliyetleri arttıran etkileri olacak. Sonuç olarak, ortaya çıkan ilave masraflar navlunlara yansıtılacaktır.”
Türkiye’de taşımacılık sektörü lojistik sektörüne dönüştükçe ve uluslararası ticarette daha etkin bir rol aldıkça iş süreçleri daha da karmaşıklaşıyor. Denizyolu, karayolu ve demiryolunu içeren intermodal taşımacılığın getirdiği yenilikler yanı sıra dijitalleşme ve teknolojik gelişmeler de lojistik sektöründe hukuki sözleşmelerin de kapsamını genişletiyor ve yeni tanımlamaları gerekli kılıyor.
Lojistik karmaşıklaşıyor güçlü sözleşmelere ihtiyaç artıyor
Karmaşık süreçler gerek iç gerekse dış lojistik faaliyetlerde hukuki ihtilafların da artmasına neden oluyor. Bir başka hukuki sorun alanı da firmalar ile ağır vasıta sürücüleri arasındaki sözleşmelerde odaklanıyor. Tazminat doğurucu işlemlerdeki artışlar lojistik ve taşımacılık sektöründe çerçevesi iyi çizilmiş hukuki sözleşmelere olan talebi de artırıyor. İyi hazırlanmamış sözleşmeler nedeniyle iş süreçlerinde aksamalar meydana gelirken, tüm taraflar için mağduriyet doğurucu sonuçlar ortaya çıkıyor. Taşınan yükler yanı sıra araç ve sürücü sigortalarında da daha karmaşık sigortalama modelleri gündeme geliyor.
Bu yönüyle sigortacılık sektörü ile lojistik sektörü arasındaki sözleşmelerde ve poliçelerde yaşanabilecek muhtemel hukuki ihtilafları en aza indirme çabası da önem kazanıyor. Tüm bu ihtiyaçlardan yola çıkan Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) hem taşımacılık sektörüne hem de kendi üyelerine rehber olmak amacıyla örnek vakaları ve standart sözleşme örneklerini içeren kapsamlı bir çalışma hazırladı.
10 yıllık birikim kitap oldu
Uluslararası Nakliyeciler Derneği kuruluşunun 54’üncü yılında imza attığı bu önemli çalışma ile sektör firmalarını hukuki durumlar karşısında bilgilendirmek ve sözleşmeler başta olmak üzere tartışmalı konularda sektör paydaşlarına kaynaklık yapmak üzere “Taşımacının Başucu Kitabı” isimli kapsamlı bir çalışma gerçekleştirdi.
10 yıllık birikimin bir ürünü olarak nitelenen ve konusunda uzman avukatlar tarafından hazırlanan kitapta, taşımacıların karşılaştıkları hukuki durumlarda neler yapacakları yer alırken; sözleşme, talimat ve tutanak örnekleri de bulunuyor. Bu çalışmanın üye kuruluşlara lojistik ve taşımacılık faaliyetlerinin her aşamasında ortaya çıkabilecek hukuki ihtilafları önlemeyi ve yeni sözleşmelere de ışık tutması amaçlanıyor.
Sözleşme örnekleri de bulunuyor
Uluslararası Nakliyeciler Derneği üyesi firmaların 70’den fazla ülkeye taşıma yaptığını belirten UND Başkanı kitapla ilgili olarak şunları söyledi; “ Gittiğimiz ülkelerde hepimiz sorunlarla karşılaşıyoruz.
Hukuki meselelerde ne yapmamız gerektiği konusunda maalesef bilgi eksikliklerimiz var. UND üyelerinin ihtiyaç duyduklarında ellerinin altında olması için Taşımacının Başucu Kitabı isimli bu çalışmayı hazırladık. Taşımacılarımız bu kitap içinde günlük operasyonları çerçevesinde ihtiyaç duyduğu sözleşme örneklerini bulabilecek ve kendi iş yapış modellerine uyumlu hale getirerek faaliyetlerinde kullanabilecekler”.
UND Başkanı Aras, Taşımacının Başucu Kitabı’nın alanında uzman hukukçular tarafından oluşturulduğunu ifade ederek, “Sektörümüze maksimum fayda sağlayacak ve güncel ihtiyaçlara cevap verecek nitelikteki bu kitapta; sektörümüzün ihtiyaç duyduğu CMR & TTK (Türk Ticaret Kanunu), Gümrük ve Kaçakçılık Kanunu, İş Kanunu, Sigorta Sorumlulukları, KVKK ve bunlarla sınırlı olmamak üzere faaliyet alanlarını içeren tüm sözleşme, talimat, tutanaklar ve pratikte bunların uygulanmasını içeren bilgi notları yer alıyor” dedi.
Kitapta pratik bilgiler ve örnek vakalar var
Taşımacının Başucu Kitabı ile özellikle kara taşımacılığı sektöründe, pratik bilgilere ulaşmasının sağlanması hedefleniyor. Düzenlenen işveren – işçi arası ilişkiler süreci, dış ticarette tedarik, yükleme, boşaltma dahil eşya taşıma süreci, gümrükleme süreci, depolama süreci ve sigorta süreci de dahil olmak üzere örnek sözleşmeler, belgeler, tutanaklar kitapta yer alıyor. Bu evrakların neden, nasıl ve kimler tarafından düzenleneceğinin kolayca anlaşılması hedefleniyor. Kitapta, sözleşmelerin ve her türlü bilgi ve belgenin görsellerinin ve/veya örnekleri bulunuyor. Akademik bilgiden ziyade uygulamalardan edinilen pratik bilgiler yalın bir şekilde ele alınıyor.
Küresel ekonomide üretim maliyetleri günümüzde çok büyük farklılıklar göstermediği için fiyat rekabeti de tek başına ihracatçının elini güçlendiren bir unsur olmaktan uzaklaşıyor. e-ticaretin hızla yaygınlaşması lojistikte oyunun kurallarını da değiştiriyor. Küresel ticarette rekabet edebilmek açısından artık lojistik hizmetlerin, stratejilerin ve maliyet unsurlarının daha önemli hale geldiği bilinen bir gerçek. Lojistik üsler ihracat pazarlarına yakın olma açısından ve rekabetçi üstünlük sağlamak yönünden önemli bir kaldıraç olarak görülüyor. Nitekim lojistik şirketler Avrupa başta olmak üzere depo yatırımlarına hız vermiş durumda. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın yurtdışında 6 lojistik üs açma projesi de hız kazanmış görünüyor.
Türkiye, Yurt Dışı Lojistik Dağıtım Ağları (YDL) olarak adlandırılan üslerin 4’ünün Avrupa’da, 2’sinin ise ABD’de kurulması planlanıyor.
Türkiye’nin içinde bulunduğu coğrafyada siyasi krizlerin, savaşların, yaptırımların etkileriyle ulaşım güzergahları ve ticaret rotaları değişiyor. Böyle bir konjonktürde ihracatçılar ile lojistik şirketlerin rekabet gücünün birlikte artması temel hedef olarak öne çıkıyor.
Sektör temsilcilerinden aldığımız veriler değişen rotaların da etkisiyle dış ticaret taşımalarında lojistik maliyetlerin bölgelere göre yüzde 15 ile yüzde 25 arasında artışlar gösterdiğine işaret ediyor. Kızıldeniz krizi nedeniyle teslimat sürelerinin 25-30 gün arttığı bir zamanda Türkiye ticaret koridorları sayesinde Uzakdoğu ile Avrupa arasındaki ticarette lojistik üstünlüğü lehine çevirmeye çalışıyor.
Yeni Ro-Ro hatları ve liman yatırımları gerekiyor
Öte yandan dış ticaret taşımalarında çoklu taşıma modellerinin daha etkin kullanılması ihracatçılara maliyet kadar ürünleri hedeflenen noktalara hızla ulaştırma avantajı da sunuyor.
Kombine veya intermodal olarak adlandırılan çoklu taşımacılıkta Ro-Ro ve Ro-La kombine taşımacılığın yaygınlaştırılması lojistik sektörünün en önemli beklentileri arasında bulunuyor. Ro-Ro hatlarının sayısının ve Ro-Ro ile ulaşılabilen ülke sayısının artırılması bu beklentilere uygun bir gelişme olacak.
Bu şekilde ihracatçı kuruluşlar ve lojistik şirketlerin Ro-Ro hizmetlerinden daha rekabetçi fiyatlarla yararlanması da söz konusu olacak. Bu hedefe ulaşmada Ro-Ro taşımacılığına uygun liman altyapı ve üst yapılarının geliştirilmesi,limanların demiryolu bağlantılarının tamamlanması sürecine kamu eliyle hız verilmesi lojistik ve dış ticaret sektörlerinin öncelikli beklentileri olarak ifade ediliyor.
Karayolu taşımacılığında en önemli mesleki örgütlenme olan Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) 2028 yılı için hedeflenen 575 milyar dolarlık mal ve hizmet ihracatı hedeflerine ulaşabilmek için ihracatın her yıl ortalama yüzde 10 arttırılması gerektiğinin altını çizerek şu görüşü savunuyor ;”Ülkemizi Küresel Lojistik Performans Endeksinde son birkaç yılda 9 sıra yukarı çıkaran “etkin lojistik hizmet kabiliyetlerimizi” artıracak ve sektörümüzün operasyonel süreçlerini etkinleştirip hızlandıracak mevzuat düzenlemelerinin yapılması ve sınır geçişlerindeki bürokrasinin azaltılması gerekiyor.
Lojistik altyapıların etkinleştirilmesi ve süreçlerin azami şekilde dijitalleştirilmesi de çok önemli. Ayrıca lojistik firmalarımızın rekabet gücünü artıracak vergi kolaylıklarını yatırım destek ve teşvikleriyle besleyerek neticede ihracatçılarımızın yakın ve uzak hedef pazarlarına rakiplerinden daha hızlı, daha uygun maliyetli şekilde ulaşmalarının önünü açabiliriz. 2028 yılı ihracat hedeflerimizi yakalama fırsatımız hala mevcut.”
Boltas Satış & Pazarlama ve Müşteri Deneyimi Direktörü Güney Gedik: En uygun taşıma modlarını seçiyoruz
Artan lojistik maliyetleri, sektördeki birçok şirket için zorlu bir durum yaratıyor. Boltas olarak değişen maliyet koşullarına hızla adapte olabiliyoruz ve müşterilerimize rekabetçi maliyetler sunmaya devam edebiliyoruz. Avrupa’daki güçlü yapılanmamızla ithalatçılarımıza ve ihracatçılarımıza ticaret düzenlemeleri, gümrük süreçleri ve yerel düzenlemeler hakkında en güncel bilgileri sunuyoruz. Yüklemeden boşaltmaya, depolamadan yurt içi dağıtıma kadar her noktada kendi yapımız dahilinde destek verebiliyoruz. Müşterilerimize çeşitli taşıma modları arasında esnek seçimler sunarak maliyet etkin çözümler geliştiriyoruz.
Ares Logistics Strateji ve İş Geliştirme Direktörü Yiğit Şenbağ: Artan maliyetler baskı yaratıyor
Lojistik sektörünün mevcut zorluklarına ek olarak son yıllarda sürücü temini, sürekli artış trendinde olan ekipman – yakıt maliyetleri ve Schengen Vizesi gibi sorunlarla da karşı karşıya kaldığı bilinen bir gerçek. Biz Ares Logistics olarak ihracatçılara sürdürülebilir hizmet sunabilmek için yurt dışı dahil yatırımlarımıza devam ediyoruz. Farklı güzergâh tercihleri ve kombine taşımacılık türleri ile maliyet avantajı sağlayan çözümler üretiyoruz. Güncel koşulların yol açtığı ekstra maliyetler, lojistik firmalarının karlılık oranlarını da aşağıya çekiyor. Ekstra araç, sürücü, ekipman ve teknolojik altyapı yatırımları, piyasadaki daralmayı aşmak ve rekabeti artırmak amacıyla gerçekleştirilen planlamalar haline geldi.
Talay Logistics Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Üyesi Mehmet Yiğit Altıparmak: Uzun vadeli planlama ve iş birlikleri önemli
Yapmış olduğumuz uzun vadeli plan ve iş birlikleri ile olabildiğince düşük maliyet sağlıyoruz. Blok tren, gemi taahhüdü gibi anlaşmaları önceden yapıyoruz. Yani bir anlamda alırken kazanıyoruz diyebiliriz. Bu durum müşterilerimize iddialı düşük maliyetler sunmamızı sağlıyor. Üreticilerimizin dış pazarlarda tutunmasının en önemli faktörlerinden biri de bu tür avantajların kendilerine sunulabiliyor olmasıdır. Bulunduğumuz rekabet ortamında iddialı olabilmek için önceden yapılan anlaşmalar ile riski üstleniyoruz. Doğru anlaşmalar, güçlü bağlantılar ve sektörel deneyim gibi faktörleri en iyi şekilde bir araya getirerek maliyetleri minimize etmeye çalışıyoruz.
Almark Logistics Genel Müdürü Onur Güvenler: Maliyetleri optimize etmek kolay değil
Güncel olarak lojistik firmalarının maliyetleri optimize etmekte zorlandığını söyleyebilirim. Böyle zamanlarda bazı firmaların faaliyetlerini durdurduğu, bazılarının da şirket evlilikleri ile birleşme yoluna gittiği görülüyor. Konsolidasyon ve yük optimizasyonu, alternatif taşıma modları, teknolojik yatırımlar, tedarik zinciri optimizasyonu, risk yönetimi ve global ağlarla iş birlikleri gibi stratejiler ise lojistik şirketlerinin artan maliyetlere rağmen müşterilerine avantaj sunmalarına yardımcı oluyor. Almark Logistics olarak, ihracatçılarımıza hız ve verimlilik, depolama ve stok yönetimi, maliyet etkinliği, güvenlik ve izlenebilirlik, teknolojik altyapı ve inovasyon, 7/24 destek gibi avantajlar sağlıyoruz.
Türkiye’nin Coğrafi Konumu ve Taşımacılık Potansiyeli
Türkiye, Avrupa, Orta Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü konumunda olup, taşımacılık açısından büyük bir potansiyele sahiptir. Üç kıtanın geçiş yollarında yer alması, Türkiye’yi Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na, Türk Boğazları’nın Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya uzanan bir ulaşım ağının odak noktası haline getirmektedir. Bu durum, kabotaj, uluslararası ve transit taşımacılık açısından Türkiye’nin önemini daha da artırmaktadır.
Denizyolu Taşımacılığının Önemi
Denizyolu eşya taşımacılığı, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de gerek hacim gerekse taşınan eşyanın değeri açısından en yüksek paya sahip taşımacılık türüdür. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, 2023 yılında ihracatın %56’sı, ithalatın ise %53,9’u denizyoluyla gerçekleştirilmiştir. Bu veriler, denizyolunun dış ticaretimizdeki kritik rolünü gözler önüne sermektedir.
2023 Yılında Denizyolu ile İhracat ve İthalat
Denizyolu ile İhracatımızda İlk 10 Ülke
Sıra No
Ülke
2023 (USD)
Oran (%)
1
ABD
10.215.794.394
13,7
2
İtalya
10.117.183.427
13,6
3
İngiltere
9.833.552.574
13,2
4
İspanya
8.624.789.204
11,6
5
Almanya
8.605.335.350
11,5
6
Fransa
8.187.678.687
11,0
7
Rusya Fed.
6.026.534.332
8,1
8
Hollanda
4.523.748.262
6,6
9
Belçika
3.243.908.589
6,0
10
Mısır
3.040.152.061
4,3
İLK 10 TOPLAM
72.418.676.880
50,5
GENEL TOPLAM
143.358.000.000
100,0
Denizyolu ile İthalatımızda İlk 10 Ülke
Sıra No
Ülke
2023 (USD)
Oran (%)
1
Çin
34.017.277.169
26,90
2
Rusya Fed.
29.351.294.398
23,21
3
Almanya
12.522.928.968
9,90
4
ABD
8.367.031.726
6,62
5
İtalya
8.278.587.713
6,55
6
İspanya
8.233.947.471
6,51
7
Güney Kore
7.955.325.615
6,29
8
Fransa
7.138.720.416
5,64
9
Hindistan
6.154.564.188
4,87
10
İngiltere
4.449.442.739
3,52
İLK 10 TOPLAM
126.469.120.403
64,79
GENEL TOPLAM
195.172.000.000
100,0
Denizyolu ile İhracatımızda İlk 10 Ürün
2023 yılında denizyolu ile ihracatımızda dolar değeri bazında ilk ve en önemli ürün açık arayla “Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı” GTİP grubudur. İlk 10 sıradaki ürünlerin toplamının denizyolu ile ihracatımızda aldıkları pay 2023 yılında %53,49 oranında gerçekleşmiştir.
Sıra No
GTİP Adı
GTİP Kodu
2023 (USD)
Oran (%)
1
Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı
87
22.121.490.346
28,85
2
Mineral yakıtlar, mineral yağlar ve bunların damıtılmasından elde edilen ürünler, bitümenli maddeler, mineral mumlar
27
13.963.077.676
18,21
3
Kazanlar, makinalar, mekanik cihazlar ve aletler, nükleer reaktörler, bunların aksam ve parçaları
84
9.651.435.525
12,59
4
Demir ve çelik
72
7.485.530.332
9,76
5
Elektrikli makina ve cihazlar, ses kaydetme-verme, televizyon görüntü-ses kaydetme-verme cihazları, aksam-parça-aksesuarı
85
5.981.563.084
7,80
6
Demir veya çelikten eşya
73
4.852.362.943
6,33
7
Plastikler ve mamulleri
39
4.594.914.360
5,99
8
Tuz, kükürt, topraklar ve taşlar, alçılar, kireçler ve çimento
25
2.986.138.519
3,89
9
Inorganik kimyasallar, kıymetli metal, radyoaktif element, metal ve izotopların organik-anorganik bileşikleri
28
2.548.527.706
3,32
10
Motorlu kara taşıtları, traktörler, bisikletler, motosikletler ve diğer kara taşıtları, bunların aksam, parça, aksesuarı
87
2.502.098.284
3,26
İLK 10 TOPLAM
76.687.138.775
53,49
GENEL TOPLAM
143.358.000.000
100,0
Türkiye’deki Limanların Önemi
Ülkemizde yer alan limanlar, dış ticaretimizin etkinliği açısından büyük önem arz etmektedir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan alınan 2023 verilerine göre, ülkemizin ilk 10 limanında elleçlenen ton bazındaki yük miktarları aşağıdaki tablolarda gösterilmektedir.
Sıra No
Liman Başkanlığı
Türk Bayraklı
Yabancı Bayraklı
Dış Ticaret
1
Kocaeli
5.207.437
63.673.890
68.881.327
2
Aliağa
2.815.315
65.829.169
68.644.484
3
İskenderun
2.165.726
50.972.189
53.137.915
4
Mersin
2.434.532
38.246.687
40.681.219
5
Tekirdağ
715.971
22.106.635
22.822.606
6
Ambarlı
3.308.007
16.812.690
20.120.697
7
Ceyhan
520.115
17.644.348
18.164.463
8
Samsun
641.626
11.041.354
11.682.980
9
Gemlik
1.328.546
10.159.604
11.488.150
10
Karabiga
695.717
10.537.295
11.233.012
TOPLAM
19.832.992
307.023.861
326.856.853
Türkiye’nin ilk 10 limanında elleçlenen ton bazındaki yük miktarları
Kaynak: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDA YAŞANAN GELİŞMELER
Süveyş Kanalı’nda Yaşanan Sorunlar
19 Kasım 2023 tarihinden bu yana Yemen’de faaliyet gösteren İran yanlısı Husiler, Hamas’a destek için, İsrail’e yük taşıdığı iddiasıyla Babu’l Mendeb Boğazı’ndan geçen uluslararası gemileri hedef almaya başlamıştır. Bu gelişme üzerine büyük uluslararası konteyner taşımacılık şirketleri söz konusu boğazdan geçişi durdurmuş ve gemilerini Ümit Burnu‘na yönlendirmiştir. Süveyş Kanalı’nda darboğaz en son Mart 2021’de Ever Given konteyner gemisinin altı gün boyunca geçişi engellemesiyle gerçekleşmişti.
Konteyner gemilerinin küresel ticaretin yaklaşık %12’sinin taşındığı Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu’ndan geçecek olması, hem maliyetleri hem de transit süreleri artırmıştır. Süveyş Kanalı çıkış ve varış limanlarının yerine göre Asya ve Avrupa arasındaki taşımacılığı 10 gün ila 14 gün arasında kısaltmaktadır. Örneğin Singapur ve Rotterdam arası mesafe Süveyş Kanalı kullanılarak yaklaşık 8.400 deniz mili iken bu rotada Ümit Burnu’nun geçilmesi halinde mesafe yaklaşık %40 artarak 11.700 deniz miline ulaşmaktadır. Bu da yaklaşık 10 gün-14 gün ilave taşıma süresi ve 6.500 kilometre ilave taşıma mesafesine ve konteyner başına teslim limanına göre yaklaşık 1.000 dolar ila 2.000 dolar arasında ilave maliyete tekabül etmektedir. Konteyner tedarik akışının bozulması halinde anılan navlun maliyetlerinin daha da artması öngörülmektedir.
Bu nedenle, güvenlik endişelerinin giderilememesi halinde Ümit Burnu rotasının küresel tedarik zinciri üzerinde kısa süre içerisinde baskı oluşturması beklenmektedir. Ayrıca, rotalarının uzaması sebebiyle başta akaryakıt fiyatları olmak üzere ürün fiyatlarında zincirleme artış ihtimali de söz konusudur.
Ülkemiz açısından, Süveyş Kanalı’nın ticari gemilerce kullanılmaması, Türkiye’yi çevreleyen taşımacılık koridorlarını doğrudan etkilemektedir. Bu olumsuz durum Doğu Akdeniz’deki limanlarda ve ülkemizin Akdeniz’deki limanlarında konteyner stokunun ve boş ekipman miktarının azalmasına ve ihracat ve ithalat navlun fiyatlarının yükselmesine neden olmaktadır. Her yıl yaklaşık 19.000 gemi Süveyş Kanalı’ndan geçmektedir. Hâlihazırda Süveyş Kanalı’nı kullanamayan ticaret gemileri alternatif rota olarak Afrika’nın güney ucu olan Ümit Burnu’nu dolaşarak hizmet sağlamaya çalışmaktadır.
Çözüme yönelik olarak ABD yönetimi, Husiler’in Kızıldeniz’de uluslararası gemilere yönelik artan saldırılarına karşı, çok uluslu bir misyon kurulduğunu duyurmuştur. Saldırıların önüne geçmek için kurulan Refah Muhafızı Operasyonu adlı çok uluslu misyonda ABD’nin yanı sıra İngiltere, Bahreyn, Kanada, İtalya, Fransa, Hollanda, Norveç, Seyşeller ve İspanya yer almakta olup misyonun genişletilmesi adına ABD tarafından diğer ülkelerin de katılımları için girişimde bulunulmuştur. Bu ülkelere ait donanma birliklerinin Husiler’in ticari gemilere saldırılarına karşın, Aden Körfezi ve Kızıldeniz’de koordineli bir şekilde devriye düzenleyeceği belirtilmiştir.
Bununla birlikte, kısa vadede konteynerle Uzak Doğudan Süveyş kanalını geçerek ülkemiz limanlarına ulaşan yüklerin, bu güzergâh yerine Basra Körfezi’ndeki limanlarda yüklerini boşalttıktan sonra karayoluyla ülkemize ulaştırılması mümkündür. Ancak, bu yol üzerinde Irak, Suriye ve İsrail’de devam eden iç karışıklıklar, anılan limanlardaki altyapı eksiklikleri ve mevcut kapasitelerinin yetersiz olması bu güzergâhın etkili kullanımını engellemektedir.
Panama Kanalında Yaşanan Geçiş Kısıntıları
Bilindiği üzere, küresel ısınma ve son dönemdeki sıcaklık artışlarının en önemli sonuçlarından biri olan El Niño, özellikle Pasifik Okyanusu’nun orta ve doğu kısımlarında deniz suyu sıcaklıklarının artmasına neden olmakta ve 2 ila 7 yıl arasında değişen aralıklarla ortaya çıkmak suretiyle dokuz ila on iki ay sürmektedir. El Niño, iklimsel değişikliklerin yanı sıra ekonomik etkenler üzerinde de sonuçlarını göstermeye başlamaktadır.
Bu kapsamda, 2023 yılı başından itibaren beklenenden daha az yağış alan Panama’da hava sıcaklıklarının rekor derecede artışı sebebiyle deniz suyu seviyesinde düşüş yaşanmaya başlanmıştır. Su seviyesindeki düşüş, yaklaşık 80 kilometre uzunluğunda olan, Atlas Okyanusu ile Pasifik Okyanusunu birbirine bağlayan ve dünya ticaretinin yaklaşık %6’sının geçtiği Panama Kanalı trafiğinin aksamasına yol açmıştır. Yıllık bazda yaklaşık 14.000 geminin geçtiği ve yılda 203 milyon ton yükün geçtiği kanalda, Panama Kanalı Otoritesi tarafından transit geçiş sayısının kademeli olarak azaltılacağı açıklanmış, Kanal’daki geçiş sayısı 2024’ün ilk çeyreği için günlük ortalama 36’dan 24’e düşürülmüştür. Mart 2024 tarihinden itibaren günlük 24 gemi geçişi sınırlamasının 27’ye çıkarılacağı ve bir sonraki duyuruya kadar 7’si neomax, 20’si panamax gemilerinin günlük geçişlerine izin verileceği açıklanmıştır.
Bu itibarla, Kanal’da oluşan uzun bekleme sürelerini önlemek için gemilerin rotaları değiştirilmek zorunda kalmış ve bu kapsamda Asya’dan gelen gemilerin rotaları Süveyş Kanalı’na yönlendirilmeye başlanmıştır. Dolayısıyla, Kızıldeniz’deki sorunların etkisini göstermeye başladığı 2023’ün sonuna kadar Süveyş geçişleri artış göstermeye başlamıştır. En önemli kullanıcıları ABD ve Çin olan Panama Kanalı’nda yaşanan anılan kısıntılar, söz konusu su yoluna bağımlı olan büyük ve küçük ekonomileri etkilemeye devam etmektedir.
Rusya-Ukrayna Krizi ve Tahıl Koridoru
Rusya-Ukrayna Krizi, diğer alanlarda olduğu gibi lojistik alanında da ülkemizi derinden etkilemiş, özellikle gıda sektörü tedarik zincirinde bozulmalara neden olmuştur. Bilindiği üzere, Rusya-Ukrayna arasındaki kriz sebebiyle tahıl ticaretinde yaşanan sorunların çözülmesi amacıyla 22 Temmuz 2022 tarihinde İstanbul’da, Türkiye, Rusya, Ukrayna ve Birleşmiş Milletler (BM) arasında ‘Tahıl ve Yiyecek Maddelerinin Ukrayna Limanlarından Emniyetli Sevki Girişimi Belgesi’ imzalanarak ‘Müşterek Komuta Koordinasyon Merkezi’ 27 Temmuz 2022 tarihinde yine İstanbul’da açılmıştır. Merkezin vazifesi, Ukrayna’dan ihraç edilecek tahıl ve benzeri gıda ürünlerinin Odesa, Çernomorsk ve Yuzhne limanlarından emniyetle denizden nakliyatını sağlamaktır. Merkez, asker ve sivil olmak üzere Türkiye ile birlikte Rusya, Ukrayna ve BM’den 5’er temsilciden oluşmaktadır.
Tahıl Koridoru Anlaşması Dönemleri
Dönem
Tarih
1. Dönem İlk İmza Tarihi
22.07.2022 – 19.11.2022
2. Dönem İlk Uzatma (120 gün)
19.11.2022 – 18.03.2023
3. Dönem İkinci Uzatma (60 gün)
19.03.2023 – 18.05.2023
4. Dönem Üçüncü Uzatma (60 gün)
18.05.2023 – 17.07.2023
Tahıl Koridoru Anlaşması Dönemleri
Müşterek Koordinasyon Merkezi’nin kurulmasını sağlayan Tahıl Koridoru Anlaşması karşılıklı olarak 3 kez uzatılmış olup son durumda 17 Temmuz 2023 tarihi itibarıyla Rus tarafı anlaşmanın tekrar uzatılmayacağını ilan ederek çekildiğini açıklamıştır. Anlaşma ile 1 Ağustos 2022 tarihinden 17 Temmuz 2023 tarihine kadar 1.004 adet gemi ile 32 milyon tonu aşkın tahılın Türkiye üzerinden ilgili ülkelere taşınması sağlanmış ve gıda tedarik zincirinde yaşanan aksaklıklar çözüme kavuşturulmuştur. Taşınan bu ürünlerin %51’ini mısır, %27’sini buğday ve %5,8’ini ayçiçeği küspesi oluşturmuştur.
Tahıl Koridoru Anlaşması’nın sona ermesinin ardından 16 Ağustos 2023 tarihinde Ukrayna tarafınca başlatılan yeni bir girişim çerçevesinde (insani koridor) Türkiye, Bulgaristan, Romanya ülkelerinin karasularından geçen geçici bir deniz koridoru oluşturulmuştur. Büyük Odesa Limanı içerisinde yer alan Çornomorsk, Pivdennıy ve Odesa Limanlarının geçici koridor kapsamında tekrar işlerlik kazanması neticesinde, altı ay içerisinde yaklaşık 27 milyon ton ürünün ihracatı gerçekleştirilmiştir.
Türkiye’de RO-RO Taşımacılığı
Ro-Ro taşımacılığı (Roll-on/Roll-off), tekerlekli araçların gemilere kendi tekerlekleri üzerinde girip çıkmasını sağlayan bir denizyolu taşımacılığı türüdür. Bu sistem, karayolunda taşıma yapan araçların, yolculuğun bir bölümünü denizyolu ile yapmalarına olanak tanır. Bu taşımacılık türü, özellikle yük taşıyan kamyonlar, tırlar ve diğer tekerlekli araçlar için oldukça uygundur.
Ro-Ro Taşımacılığının Avantajları
Ro-Ro taşımacılığının tercih edilmesinin birçok nedeni bulunmaktadır:
Maliyet: Ro-Ro taşımacılığı diğer taşımacılık türlerine göre genellikle daha düşük maliyetlidir.
Güvenlik: Taşımacılığın denizyolu ile yapılması, araç ve yüklerin güvenli bir şekilde taşınmasını sağlar.
Geçiş Belgesi ve Trafik Sorunları: Farklı ülkelerdeki geçiş belgesi ve trafik sorunlarından kurtulmayı sağlar.
Vize Sorunları: Şoförlerin vize ile ilgili sorunlarını en aza indirir.
Ro-Ro Taşımacılığının Küresel ve Bölgesel Önemi
Ro-Ro taşımacılığı, dünya genelinde farklı coğrafyalarda ülkelerarası, şehirlerarası, kıtalararası denizyolu ve iç suyolu taşımacılığında etkin ve verimli bir şekilde kullanılmaktadır. Özellikle otomotiv sektörü gibi bitmiş ürün taşımacılığında önemli bir rol oynamaktadır. Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen yakın yol denizyolu taşımacılığı yasal ve politik olarak desteklenmekte ve her geçen yıl daha fazla tercih edilmektedir.
Türkiye, 8.400 km’den fazla kıyı şeridiyle üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak küresel taşımacılık faaliyetlerinde avantajlı bir konumda bulunmaktadır. Kombine taşımacılığın en önemli ve işlevsel türü olan Ro-Ro taşımacılığı, Türkiye’nin coğrafi konumunun avantajıyla karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığına yeni çıkış yolları ve güzergâhlar sunmaktadır. Türkiye’nin Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen yakın yol denizyolu taşımacılığında Akdeniz’in en çok taşımacılık yapılan deniz olduğu dikkat çekmektedir. Özellikle İtalya-Türkiye Ro-Ro hattı en yoğun hatlardan biridir.
Türkiye’deki Ro-Ro Limanları
Liman Adı
Şehir
Çeşme Limanı
İzmir
Mersin Limanı
Mersin
Samsun Limanı
Samsun
İskenderun Limanı
Hatay
Ambarlı Limanı
İstanbul
Zonguldak Limanı
Zonguldak
Haydarpaşa Limanı
İstanbul
Taşucu Limanı
Mersin
Trabzon Limanı
Trabzon
Pendik Limanı
İstanbul
Tekirdağ Limanı
Tekirdağ
Tuzla Limanı
İstanbul
2023 Yılı Yurtdışı Bağlantılı Düzenli Ro-Ro Hatlarında Taşınan Araç İstatistikleri
Hatlar
Gelen Araç
Giden Araç
Toplam Taşınan Araç
Tuzla (Pendik)-Trieste
132.393
107.659
240.052
Yalova-Sete
61.083
56.353
117.436
Çeşme-Trieste
34.327
35.037
69.364
Mersin-Trieste
27.873
28.797
56.670
Tuzla (Pendik)-Patras
3.268
2.731
5.999
Çeşme-Sakız Adası
175
800
975
Tuzla (Pendik)-Bari
3.362
4.029
7.391
İzmir-Sete
1.824
3.458
5.282
Kocaeli-Zeebrugge
15
450
465
Gemlik-Anvers
93
13
106
Kocaeli-Anvers
362
6
368
Kocaeli-Bremerhaven
0
154
154
Kocaeli-Koper
2
115
117
Kocaeli – Valensiya
475
1
476
Toplam Avrupa Ro-Ro Hatları
265.252
239.603
504.855
Samsun-Tuapse
20.633
21.271
41.904
Samsun-Novorossiysk
15.990
21.047
37.037
İstanbul – Novorossiysk
73
978
1.051
Karasu-Tuapse
4.294
7.830
12.124
Karasu- Novorossiysk
280
1.622
1.902
İstanbul – Tuapse
124
662
786
Toplam Karadeniz Ro-Ro Hatları
41.394
53.410
94.504
Mersin-Gazimağusa
20.482
21.662
42.144
Taşucu-Girne
13.675
15.311
28.986
Taşucu-Tripoli (Lübnan)
8.441
7.998
16.439
Mersin-Hayfa
2.465
2.654
5.119
Mersin-Girne
1.332
460
1.792
Taşucu-Gazimağusa
887
2
889
İskenderun – Hayfa
716
721
1.437
Toplam Akdeniz Ro-Ro Hatları
47.998
48.808
96.806
İskenderun-Darüsselam
0
114
114
Toplam Hint Okyanusu Ro-Ro Hatları
0
114
114
Diğer Ro-Ro Hatları
897
657
1.554
Toplam
355.541
342.592
698.133
Kaynak: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
KARASU-KÖSTENCE RO-RO HATTINA İLİŞKİN BİLGİLER
Türkiye ile Romanya arasında Ro-Ro taşımacılığı konusunda iki önemli girişim gerçekleştirilmiştir. İlk olarak, 9 Aralık 2011 tarihinde Pendik (İstanbul) ile Köstence (Romanya) arasında bir Ro-Ro hattı işletmeye açılmıştır. Ancak, bu hat 2012 yılı Eylül ayında sona ermiştir. İkinci girişim ise 3 Şubat 2021 tarihinde Karasu-Köstence Ro-Ro hattının açılmasıyla gerçekleşmiştir. Ne yazık ki, bu hat da 18 Şubat 2021 tarihinde faaliyetlerini durdurmuştur. Her iki hattın da kısa süre sonra kapatılmasında, Romanya’nın yüksek liman ücretleri, iç gümrük, köprü ve otoyol maliyetleri gibi ekonomik faktörler etkili olmuştur.
Bu hatların kapanmasında ayrıca, gemi türü ve sefer sayısı gibi operasyonel zorluklar da rol oynamıştır. Özellikle, Ro-Pax gemilerinin olmaması, Köstence Limanı’nda Ro-Ro taşımalarına tahsis edilmiş bir gümrük bulunmaması ve uzun süren resmi işlemler gibi sorunlar, maliyetlerin artmasına ve sefer sürelerinin uzamasına neden olmuştur. Tüm araçların X-Ray ve fiziki kontrol uygulamasına tâbi tutulması, parsiyel yüklerde tam tespit yapılması gibi uygulamalar da bu süreçte etkili olmuştur. Özellikle yaş sebze ve meyve gibi ürünlerin analizlerinin yapılmasına ilişkin laboratuvarların eksikliği, müşteri talebinin azalmasına yol açmıştır. Rusya-Ukrayna savaşı sonrası Ukrayna limanlarının devre dışı kalması da Köstence Limanı’nın yoğunluğunu artırmıştır.
Karasu-Köstence Ro-Ro hattının yeniden faaliyete geçebilmesi ve süreklilik kazanabilmesi için sektörün destek talepleri doğrultusunda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından 9 Ağustos 2022 tarihli ve 31918 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan “Karayoluyla Taşınan Yüklerin Deniz Yoluna Aktarılmasının Desteklenmesi Hakkında Yönetmelik” yürürlüğe girmiştir. Bu yönetmelik kapsamında, yeni açılacak hatlarda pilotaj ve römorkaj ücretleri bayrak ayrımı olmaksızın tüm gemiler için desteklenecek, Türk bayraklı gemiler (Ro-Ro ve Ro-Pax) içinse ek olarak her bir yük birimi başına 10 mil deniz mili için Ro-Ro için 2 dolar, Ro-Pax için 3 dolar ödenecektir. Bu şartlarda, 200 deniz mili için hesaplandığında 100 adet TIR taşıyan bir gemi 2 bin dolarlık bir destek alabilecektir. Ayrıca, Romen hükümetinin hattın maliyetlerini düşürmek amacıyla bazı muafiyetler tanınması hususunda çalıştığı belirtilmiştir.
Güney Köstence-Agigea Limanı Ro-Ro terminalinin işleticisi DP World, yaptığı duyuruda Karasu-Köstence hattında Ro-Ro seferlerinin yeniden başlaması ile ilgili terminal hazırlıklarının tamamlandığını ve 3 Temmuz 2024 tarihinde operasyonların başladığını bildirmiştir. Temmuz ayında Karasu-Köstence hattındaki 120 kamyon kapasiteli ilk Ro-Pax gemisinin seferlerine başlaması, haftada üç kez karşılıklı seferlerin gerçekleştirilmesini sağlamaktadır. Bu gelişmeler, hattın yeniden faaliyete geçmesi ve süreklilik kazanması adına önemli adımlar olarak değerlendirilmektedir.
Türkiye’nin Lojistik ve Taşımacılık Sektöründeki Rolü
Türkiye, coğrafi konumu itibarıyla Avrupa, Asya, Afrika ve Orta Doğu’nun kesişim noktasında yer alması nedeniyle küresel lojistik ağında kritik bir rol oynamaktadır. Ülkemiz, sadece transit bir geçiş noktası değil, aynı zamanda gelişmiş ulaşım altyapısı ile büyük bir lojistik merkezi olma potansiyeline sahiptir. Türkiye’nin stratejik konumu, dünya genelinde 1,4 milyar insanın yaşadığı ve 8.6 trilyon dolarlık ticaret hacmine sahip 67 ülkeye 4 saatlik uçuş mesafesinde bulunmasını sağlamaktadır.
Türkiye’nin lojistik ve taşımacılık sektörü, her geçen yıl büyüyen bir pazar haline gelmiştir. 2021 yılında 61 milyar dolarlık hizmet ihracatının 24 milyar doları lojistik ve taşımacılık hizmetleri tarafından gerçekleştirilmiştir. 2022 yılında ise bu rakam 35.3 milyar dolara çıkarak, toplam ihracatın %39.6’sını oluşturmuştur. Bu durum, lojistik sektörünün Türkiye’nin ekonomik büyümesine olan katkısının ne denli önemli olduğunu göstermektedir. 2023 yılı itibarıyla, Türkiye’nin hizmet ihracatının 100 milyar dolara ulaşması hedeflenmiş ve bunun 35 milyar doları lojistik ve taşımacılık hizmetleri tarafından gerçekleştirilmesi beklenmektedir.
Türkiye, 35 milyar dolarlık hizmet ihracatı ile dünya sıralamasında lojistik hizmet ihracatında %2.5 paya sahip olup, 11. sırada yer almaktadır. 2024 hedefleri arasında hizmet ihracatının 110 milyar dolara, bunun 40 milyar dolarlık kısmının da lojistik ve taşımacılık sektöründen gelmesi öngörülmektedir. 2028 yılında bu rakamın 200 milyar dolara ulaşması hedeflenirken, lojistik ve taşımacılık hizmet ihracatının 78 milyar dolar seviyelerine çıkması planlanmaktadır.
Lojistik ve taşımacılık sektörünün gelişimi, devletin sağladığı desteklerle de doğrudan ilişkilidir. 2023 yılı sonuna kadar, bu sektöre yönelik olarak yaklaşık 18.5 milyon TL Genel Destekler kapsamında, 1 milyar TL ise Turquality Destek Programı aracılığıyla sağlanmıştır. Türkiye, küresel ticaretteki konumunu güçlendirmek amacıyla ulaştırma ve lojistik altyapı yatırımlarını artırmaya kararlıdır.
Taşımacılık koridorları üzerinde lojistik hizmetlerin birleştirilmesi, ölçeklerin büyütülmesi ve intermodal taşımacılık için aktarma merkezleri oluşturulması, ülkemizin hedefleri arasında yer almaktadır. Yurt dışında lojistik merkezler kurulması ve tedarik zincirlerini güçlendirecek dağıtım ağlarının desteklenmesi de önemli stratejilerdendir. Bu yatırımlar, sürdürülebilirlik, çevreye duyarlılık, büyük pazarlara bağlantı sağlama gibi küresel eğilimlerle uyumlu bir biçimde gerçekleştirilmektedir.
Lojistik sektöründe sağlanan desteklerin artırılması ve taşımacılara yönelik yaşanan engellerin aşılması ile ihraç ürünlerinin daha hızlı, ekonomik ve güvenli bir şekilde pazarlarına ulaşması sağlanacaktır. Bu bağlamda, lojistik ve taşımacılık sektörü, Türkiye’nin ekonomik büyüme hikayesinin önemli bir parçası haline gelmektedir.
Taşıma Şekillerine Göre Dış Ticaretimiz (USD)
Taşıma Şekli
İhracat (USD)
İthalat (USD)
2021
2022
2023
2021
2022
2023
Karayolu
68.749
78.879
83.235
48.896
59.446
66.942
Denizyolu
133.714
150.255
143.358
157.390
193.799
195.172
Demiryolu
1.648
2.460
1.960
2.891
2.968
1.996
Havayolu
18.735
20.686
25.511
26.057
38.581
53.840
Diğer(Boruhattı, posta ile taşımalar vb.)
2.366
1.892
1.710
36.189
68.917
43.821
TOPLAM
225.214
254.172
255.777
271.425
363.711
361.774
Kaynak: Ticaret Bakanlığı, 19/02/2024. Değer: Milyon ABD Doları
Parasal değer itibarıyla (USD) ihracat verilerimiz taşımacılık modları itibarıyla değerlendirildiğinde, 2023 yılında ihraç taşımalarının ilk sırasında %56 ile denizyolunun yer aldığı görülmektedir. Bu oran, denizyolunun uluslararası ticaretteki önemini ve etkinliğini bir kez daha ortaya koymaktadır. Denizyolu taşımacılığı, büyük hacimli yüklerin ekonomik ve güvenli bir şekilde taşınmasını sağlamaktadır.
İkinci sırada %32,5 ile karayolu modu yer almaktadır. Karayolu taşımacılığı, özellikle kısa mesafeli ve bölgesel ticarette önemli bir rol oynamaktadır. Karayolu taşımacılığı, esnekliği ve kapıdan kapıya hizmet sunabilme avantajı ile öne çıkmaktadır. Üçüncü sırada ise %9,9 ile havayolu taşımacılığı bulunmaktadır. Havayolu taşımacılığı, hızlı ve güvenilir olmasına rağmen, maliyet açısından diğer modlara göre daha yüksek olabilmektedir.
Son sırayı %0,7 ile demiryolu taşımacılığı almaktadır. Demiryolu taşımacılığı, özellikle büyük ve ağır yüklerin taşınmasında tercih edilmektedir. Ancak, demiryolu altyapısının sınırlı olması ve esneklik açısından diğer modlara göre dezavantajlı olması, kullanım oranını düşük tutmaktadır.
Parasal değer itibarıyla (USD) ithalatımızda da 2023 yılında ilk sırada denizyolunun yer aldığı görülmektedir. 361 milyar dolarlık ihracatımızın %53,9’u denizyolu ile taşınmıştır. Bu durum, denizyolunun ithalat süreçlerinde de ne kadar kritik bir rol oynadığını göstermektedir. İkinci sırada %18,5 ile karayolu modu, üçüncü sırada ise %14,8 ile havayolu bulunmakta, son sırayı da %0,55 ile demiryolu almaktadır. Bu veriler, ithalat taşımacılığında da denizyolunun baskınlığını ve diğer taşımacılık modlarının paylarını net bir şekilde ortaya koymaktadır.
Taşıma Şekillerine Göre Dış Ticaretimiz (Miktar-Ton)
Taşıma Şekli
İhracat (Miktar-Kg)
İthalat (Miktar-Kg)
2021
2022
2023
2021
2022
2023
Karayolu
31.810
32.164
31.405
12.161
14.409
15.821
Denizyolu
144.882
140.831
128.231
184.041
187.196
206.814
Demiryolu
1.381
1.651
1.382
1.455
1.260
811
Havayolu
913
1.234
1.513
117
121
130
Diğer(Boruhattı, posta ile taşımalar vb.)
240
174
174
863
1.095
893
TOPLAM
179.228
176.056
162.707
198.639
204.083
224.471
Kaynak: Ticaret Bakanlığı, 19/02/2024. Değer: Bin Ton
Karayolu taşımacılığı, modern ticaretin vazgeçilmez bir unsuru olarak hem yurt içinde hem de yurt dışında büyük önem taşımaktadır. Türkiye, jeopolitik konumu ve gelişmiş karayolu ağı sayesinde, karayolu taşımacılığında önemli bir rol oynamaktadır. Bu yazıda, Türkiye’nin dış ticaretinde karayolu taşımacılığının yeri ve önemi, mevcut sınır kapıları, taşımacılık verileri ve sektördeki güncel gelişmeler ayrıntılı olarak ele alınacaktır.
Dış Ticarette Karayolu Taşımacılığının Önemi
Karayolu taşımacılığı, esnekliği ve hız avantajı nedeniyle ticaretin en çok tercih edilen modlarından biridir. Yurt içi taşımacılıkta malların hızlı ve etkin bir şekilde taşınabilmesi, işletmelerin tedarik zincirlerini optimize etmelerine olanak tanır. Özellikle Türkiye gibi geniş bir coğrafi alana yayılan ülkelerde, karayolu ağı sayesinde mal akışının kesintisiz ve hızlı bir şekilde sağlanabilmesi büyük bir avantajdır.
Türkiye’nin Karayolu Ağı ve Altyapısı
Türkiye, karayolu taşımacılığında güçlü bir altyapıya sahiptir. Ülke genelinde yaygın ve gelişmiş bir karayolu ağı bulunmaktadır. Türkiye, Avrupa ve Asya arasında köprü işlevi gören stratejik konumu sayesinde, doğu-batı ve kuzey-güney eksenlerinde önemli bir kavşak noktasıdır. Bu durum, Türkiye’nin transit ticaret açısından da büyük bir potansiyele sahip olmasını sağlamaktadır.
Karayolu taşımacılığının etkin bir şekilde gerçekleştirilebilmesi için altyapının sürekli olarak yenilenmesi ve geliştirilmesi gerekmektedir. Türkiye’de son yıllarda bu alanda önemli yatırımlar yapılmış ve yapılmaya devam edilmektedir. Otoyollar, bölünmüş yollar ve lojistik merkezlerin inşası, karayolu taşımacılığının etkinliğini artıran önemli unsurlar arasındadır.
Uluslararası Karayolu Taşımacılığında Türkiye’nin Konumu
Türkiye’nin uluslararası karayolu taşımacılığında önemli bir rol oynamasında, ülkenin sahip olduğu sınır kapıları ve bu kapıların etkinliği büyük bir etkiye sahiptir. Türkiye, Avrupa, Asya ve Orta Doğu arasında stratejik bir konumda bulunmakta ve bu bölgeler arasında ticaretin kesintisiz bir şekilde gerçekleştirilmesi için önemli bir transit ülke olarak görev yapmaktadır.
Türkiye’nin kara sınırları bulunan ülkeler ve bu ülkelere açılan sınır kapıları şu şekildedir: Bulgaristan (Kapıkule, Hamzabeyli ve Dereköy), Gürcistan (Sarp, Türkgözü ve Aktaş), Irak (Habur ve Üzümlü), İran (Gürbulak, Kapıköy ve Esendere), Nahçıvan (Dilucu), Suriye (Karkamış, Cilvegözü, Öncüpınar, Nusaybin ve Akçakale) ve Yunanistan (Pazarkule ve İpsala). Siyasi ve güvenlik gerekçeleriyle Ermenistan (Akyaka, Alican) ve bazı Suriye karayolu sınır kapıları (Yayladağ, Mürşitpınar vb.) fiilen kullanılmamaktadır.
Sınır Kapıları ve Taşımacılık Verileri
Sınır kapılarının etkinliği, karayolu taşımacılığının verimliliğini doğrudan etkileyen bir faktördür. Türkiye’nin çeşitli sınır kapılarında gerçekleştirilen taşımacılık faaliyetleri, dış ticaretin önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Aşağıda, Türkiye’nin önde gelen sınır kapıları ve bu kapılardan yapılan taşımacılık faaliyetlerine dair güncel veriler sunulmaktadır.
Habur Sınır Kapısı: Türkiye’nin en yoğun sınır kapılarından biri olan Habur, Irak ile ticaretin en önemli noktalarından biridir. 2023 yılı itibarıyla Habur’dan toplam 550 bin araç geçiş yapmıştır. Bu araçların 530 bini Türk plakalı, 20 bini ise yabancı plakalıdır. Habur, özellikle petrol ve diğer enerji kaynaklarının taşınmasında kritik bir rol oynamaktadır.
Kapıkule Sınır Kapısı: Bulgaristan ile olan Kapıkule Sınır Kapısı, Türkiye’nin Avrupa ile olan ticaretinde en önemli geçiş noktalarından biridir. 2023 yılında Kapıkule’den yapılan ihraç taşıması 450 bin araçtır. Bu araçların 300 bini Türk plakalı, 150 bini ise yabancı plakalıdır. Kapıkule, hem yük taşımacılığında hem de yolcu taşımacılığında yoğun olarak kullanılmaktadır.
Hamzabeyli Sınır Kapısı: Bulgaristan ile olan bir diğer önemli sınır kapısı olan Hamzabeyli, özellikle Avrupa’ya yapılan ihracatta önemli bir rol oynamaktadır. 2023 yılında Hamzabeyli’den 260 bin araç ihraç taşıması yapılmıştır. Bu araçların 120 bini Türk, 140 bini ise yabancı plakalıdır. Hamzabeyli, Kapıkule’ye alternatif bir geçiş noktası olarak kullanılmaktadır ve zaman zaman yoğunluğu azaltmak için tercih edilmektedir.
Karayolu Taşımacılığının Avantajları
Karayolu taşımacılığının diğer taşıma modlarına kıyasla birçok avantajı bulunmaktadır. Bu avantajlar, ticaretin etkin ve verimli bir şekilde gerçekleştirilmesini sağlamaktadır. Karayolu taşımacılığının başlıca avantajları şunlardır:
Esneklik: Karayolu taşımacılığı, diğer taşıma modlarına kıyasla daha fazla esneklik sunar. Malların kapıdan kapıya taşınabilmesi, aktarma gereksinimini ortadan kaldırarak zaman ve maliyet tasarrufu sağlar.
Hız: Karayolu taşımacılığı, özellikle kısa ve orta mesafelerde hızlı bir taşıma modu olarak öne çıkar. Malların kısa sürede teslim edilmesi gereken durumlarda karayolu taşımacılığı tercih edilmektedir.
Erişilebilirlik: Karayolu ağı, hemen hemen her yere ulaşım imkanı sunar. Özellikle Türkiye gibi geniş bir coğrafyada karayolu ağı sayesinde en uzak noktalara bile ulaşmak mümkündür.
Maliyet: Karayolu taşımacılığı, özellikle küçük hacimli ve yüksek değerli yükler için ekonomik bir taşıma modudur. Aktarma ve depolama maliyetlerinin düşük olması, maliyet avantajı sağlar.
Güvenilirlik: Karayolu taşımacılığı, belirli güzergahlar üzerinde düzenli ve güvenilir taşımacılık hizmetleri sunar. Taşımacılığın takip edilebilirliği, lojistik süreçlerin etkin yönetilmesini sağlar.
Karayolu Taşımacılığının Dezavantajları
Her taşıma modunda olduğu gibi, karayolu taşımacılığının da bazı dezavantajları bulunmaktadır. Bu dezavantajlar, taşımacılığın etkinliğini sınırlayan faktörler olarak öne çıkar. Karayolu taşımacılığının başlıca dezavantajları şunlardır:
Trafik ve Yol Koşulları: Karayolu taşımacılığı, trafik sıkışıklığı ve yol koşullarından doğrudan etkilenir. Bu durum, taşıma süresinin uzamasına ve gecikmelere neden olabilir.
Çevresel Etki: Karayolu taşımacılığı, diğer taşıma modlarına kıyasla daha fazla çevresel etkiye sahiptir. Karbon emisyonları ve hava kirliliği, karayolu taşımacılığının olumsuz çevresel etkilerindendir.
Yük Kapasitesi: Karayolu taşımacılığı, büyük hacimli ve ağır yüklerin taşınmasında sınırlıdır. Bu tür yükler için deniz ve demiryolu taşımacılığı daha uygun olabilir.
Yakıt ve Maliyet Dalgalanmaları: Karayolu taşımacılığı, yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalardan doğrudan etkilenir. Yakıt maliyetlerindeki artış, taşımacılık maliyetlerini de artırır.
Güncel Gelişmeler ve Gelecek Perspektifleri
Karayolu taşımacılığı, teknolojik gelişmeler ve yeniliklerle sürekli olarak evirilmektedir. Dijitalleşme, otomasyon ve yeşil lojistik uygulamaları, karayolu taşımacılığında önemli değişiklikler yaratmaktadır. Bu bölümde, sektördeki güncel gelişmeler ve geleceğe yönelik beklentiler ele alınacaktır.
Dijitalleşme ve Akıllı Lojistik: Dijitalleşme, karayolu taşımacılığında büyük değişimlere yol açmaktadır. Taşımacılık süreçlerinin dijital platformlar üzerinden yönetilmesi, verimliliği ve takip edilebilirliği artırmaktadır. Akıllı lojistik çözümleri, taşımacılık şirketlerinin operasyonel maliyetlerini düşürmelerine ve müşteri memnuniyetini artırmalarına olanak tanır. Örneğin, yüklerin gerçek zamanlı olarak takip edilmesi, güzergah optimizasyonu ve sürücü performansının izlenmesi gibi uygulamalar yaygınlaşmaktadır.
Otomasyon ve Otonom Araçlar: Otomasyon teknolojileri, karayolu taşımacılığında devrim niteliğinde değişiklikler getirebilir. Otonom kamyonlar ve drone taşımacılığı gibi yenilikler, gelecekte taşımacılık sektöründe önemli bir yer tutacaktır. Otonom araçlar, sürücü hatalarını minimize ederken yakıt verimliliğini artırabilir ve teslimat sürelerini kısaltabilir. Bu teknolojiler, aynı zamanda lojistik maliyetlerini de önemli ölçüde azaltabilir.
Yeşil Lojistik ve Sürdürülebilir Taşımacılık: Çevresel sürdürülebilirlik, karayolu taşımacılığında giderek daha önemli hale gelmektedir. Karbon emisyonlarını azaltmaya yönelik yeşil lojistik uygulamaları, hem çevresel hem de ekonomik açıdan faydalar sunar. Elektrikli ve hibrit araçların kullanımı, yenilenebilir enerji kaynaklarının entegrasyonu ve atık yönetimi gibi uygulamalar, sürdürülebilir taşımacılık hedeflerine ulaşmada kritik öneme sahiptir.
Türkiye’de Karayolu Taşımacılığının Geleceği
Türkiye, karayolu taşımacılığında güçlü bir altyapıya sahip olmasına rağmen, gelecekte daha rekabetçi olabilmek için bazı alanlarda iyileştirmelere ihtiyaç duymaktadır. Bu bölümde, Türkiye’nin karayolu taşımacılığında gelecekte karşılaşabileceği fırsatlar ve zorluklar ele alınacaktır.
Altyapı Yatırımları ve Modernizasyon: Türkiye’nin karayolu altyapısının sürekli olarak modernize edilmesi, taşımacılık sektörünün verimliliğini artıracaktır. Otoyolların genişletilmesi, yeni yolların inşası ve mevcut yolların bakım ve onarımı, taşıma sürelerini kısaltacak ve güvenliği artıracaktır. Ayrıca, lojistik merkezlerin ve depoların modernize edilmesi, yüklerin daha hızlı ve etkin bir şekilde taşınmasını sağlayacaktır.
Uluslararası İşbirlikleri ve Ticaret Anlaşmaları: Türkiye’nin uluslararası ticaretini artırmak için diğer ülkelerle işbirliklerini ve ticaret anlaşmalarını genişletmesi gerekmektedir. Yeni ticaret koridorlarının oluşturulması, mevcut sınır kapılarının etkinliğinin artırılması ve gümrük prosedürlerinin kolaylaştırılması, Türkiye’nin uluslararası karayolu taşımacılığındaki rolünü güçlendirecektir.
Teknolojik Yenilikler ve Dijital Dönüşüm: Teknolojik yeniliklerin benimsenmesi, Türkiye’nin karayolu taşımacılığında rekabet avantajı elde etmesine yardımcı olacaktır. Dijital dönüşüm, operasyonel verimliliği artırarak maliyetleri düşürebilir ve müşteri memnuniyetini artırabilir. Akıllı lojistik çözümlerinin entegrasyonu ve veri analitiği, taşımacılık süreçlerinin daha etkin yönetilmesini sağlayacaktır.
Sürdürülebilirlik ve Çevresel Duyarlılık: Karayolu taşımacılığında çevresel sürdürülebilirlik, Türkiye için önemli bir hedef olmalıdır. Karbon ayak izini azaltmaya yönelik stratejiler, hem çevresel hem de ekonomik faydalar sunacaktır. Elektrikli ve hibrit araçların teşvik edilmesi, yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanımı ve yeşil lojistik uygulamaları, bu hedeflere ulaşmada önemli adımlar olacaktır.
Konunun Özeti
Karayolu taşımacılığı, Türkiye’nin dış ticaretinde hayati bir rol oynamaktadır. Gelişmiş karayolu ağı, stratejik konumu ve güçlü lojistik altyapısı sayesinde Türkiye, hem yurt içi hem de uluslararası taşımacılıkta önemli bir konuma sahiptir. Gelecekte, dijitalleşme, otomasyon ve sürdürülebilirlik gibi alanlarda yapılacak iyileştirmeler, Türkiye’nin karayolu taşımacılığındaki rekabet gücünü artıracaktır.
Dış ticarette karayolu taşımacılığının etkinliğinin artırılması, Türkiye’nin ekonomik büyümesine katkı sağlayacak ve uluslararası ticaretteki rolünü güçlendirecektir. Bu nedenle, altyapı yatırımları, uluslararası işbirlikleri, teknolojik yenilikler ve sürdürülebilirlik konularında atılacak adımlar, karayolu taşımacılığının gelecekteki başarısı için kritik öneme sahiptir.
Dış Ticarette Karayolu Taşımacılığı Hakkında Sorular
Türkiye’nin karayolu taşımacılığında güçlü bir altyapıya sahip olmasının temel sebepleri nelerdir?
Türkiye’nin karayolu taşımacılığında güçlü bir altyapıya sahip olmasının temel sebepleri; jeopolitik konumu, gelişmiş karayolu ağı, yüksek taşıma kapasitesi ve sürekli yapılan yatırımlardır.
Türkiye’nin uluslararası karayolu taşımacılığında hangi sınır kapıları önemli rol oynamaktadır ve bu kapılar neden önemlidir?
Türkiye’nin uluslararası karayolu taşımacılığında önemli rol oynayan sınır kapıları; Habur, Kapıkule, Hamzabeyli ve Sarp Sınır Kapılarıdır. Bu kapılar, Türkiye’nin uluslararası ticaretinde kritik öneme sahiptir. Hem doğu-batı hem de kuzey-güney eksenlerinde stratejik geçiş noktalarıdır ve ticaretin kesintisiz bir şekilde gerçekleştirilmesini sağlar.
Karayolu taşımacılığının avantajları ve dezavantajları nelerdir?
Avantajları; Esneklik, hız, erişilebilirlik, maliyet ve güvenilirliktir. Dezavantajları ise; trafik altyapısı, yol koşulları, çevresel etkiler, kapasite ve yakıt maliyetleridir.
Karayolu taşımacılığında dijitalleşme ve otomasyonun önemi nedir?
Dijitalleşme ve otomasyon, karayolu taşımacılığında büyük öneme sahiptir ve sektörde önemli değişikliklere yol açmaktadır: Verimlilik artışı, gerçek zamanlı takip, güzergah optimizasyonu, otonomi ve sürdürülebilirlik bunlardan bazılarıdır.
Mersin Limanı’ndan Almanya’ya yaş meyve ihracatı yapılacaktı. Lojistik Nakliye Global A.Ş. ile Mersin Gıda ve Tarım Ürünleri Üretim Satış Pazarlama A.Ş. arasında kara yolu taşıma sözleşmesi imzalandı. İşte bu hikâyenin başlangıcı:
Birinci Bölüm: Yükün Yolculuğu Başlıyor
Ali, yaş meyveleri dikkatle yükledi. TIR’ın içindeki frigorifik ünite, meyvelerin taze kalmasını sağlayacaktı. Şoför Ahmet, pasaportunu ve tır ehliyetini kontrol etti. SRC-3 belgesi ve sağlık raporu da eksiksizdi. 21 yaşını doldurmuştu ve sabıka kaydı temizdi.
Lojistik işletmesi, C2 yetki belgesine sahipti ve belirlenen güzergaha uygun geçiş belgelerini düzenlemişti. Transit geçişler için TIR Karnesi ve Transit Refakat Belgesi hazırdı. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) ile iletişime geçildi ve bilinmeyen konularda danışmanlık alındı.
İkinci Bölüm: Belgeler ve Gümrük İşlemleri
TIR yola çıktı. Yol boyunca, ihracatçı firma tarafından düzenlenmiş EUR1 Belgesi ve Menşe Şahadetnamesi ile ticari belgeler (ticari fatura, çeki listesi vb.) titizlikle korundu. Bitki sağlık sertifikası, sağlık sertifikası ve standart kontrol belgesi de eksiksizdi.
Gümrük noktalarında, taşıma süreci planlandığı gibi ilerledi. Gümrük Birliği Anlaşması kapsamında gümrük vergilerinden muaf olmak için gerekli belgeler sunuldu. Yük, Almanya’ya doğru güvenli ve hızlı bir şekilde ilerliyordu.
Üçüncü Bölüm: Almanya’ya Varış
TIR, Almanya sınırlarına ulaştığında, tüm belgeler tekrar kontrol edildi. Taşıma süreci başarıyla tamamlandı. Yaş meyveler, taze ve lezzetli bir şekilde Almanya pazarına ulaştı.
Bu hikaye, kara yoluyla yapılan uluslararası bir ihracat işleminin başarıyla sonuçlandığını gösteriyor. Taşıma sürecinin planlanması, belgelerin düzenlenmesi ve gerekli şartların yerine getirilmesi, başarılı bir ihracatın anahtarıydı. 🌍🚚🍎🍊
Karayolu Taşıma Yönetmeliği’ndeki Güncel Değişiklikler
14.01.2023 tarihinde nakliye şirketleri ve kamuoyu talepleri doğrultusunda Karayolu Taşıma Yönetmeliği güncellenmiştir.
Engelli vatandaşların ve refakatçilerinin diyaliz merkezlerine ulaşımları, lisans gerekliliklerinin hafifletilmesiyle kolaylaştırılmıştır.
Şoför açığını gidermek ve gençlerin istihdamına katkı sağlamak amacıyla otobüs şoförleri için yaş sınırı 26’dan 24’e düşürülmüştür.
Yolcu taşımacılığı yapan firmaların prosedürleri basitleştirilerek vatandaş memnuniyetinin artırılması, ek seferlerin hızlı bir şekilde eklenebilmesi ve vatandaşların kullanabileceği firma sayısının çoğaltılması hedeflenmiştir.
U-ETDS Uygulaması ve Lojistik Hizmetler
Değişiklik
Açıklama
U-ETDS Raporlama Süresi Uzatıldı
Yük taşımacılığı yapan firmaların U-ETDS (Taşımacılık Elektronik Takip ve Denetim Sistemi) raporlama yükümlülüğüne uyum sağlamaları için süre uzatılmıştır.
Uluslararası Taşımacılara Lojistik Yetkisi
Uluslararası yük taşımacılarına lojistik hizmet sağlayıcı olarak faaliyet gösterme yetkisi verilmiş, taşımacılıktan lojistiğe dönüşüm desteklenmiştir.
Başka bir firmaya kayıtlı araçlara sahip firmalara, yurtiçi ve uluslararası taşımacılık yapabilmeleri ve kurumsallaşmalarını güçlendirmek amacıyla geçici %75 lisans indirimi sağlanmıştır.
Yönetmeliğin Kapsamı
Yönetmelik, yolcu ve eşya taşımacılığı faaliyetlerinin yanı sıra taşımacılık, acentelik, taşıma işleri komisyonculuğu, lojistik, depolama, kargo ve terminal işletmeciliği gibi faaliyetleri de kapsamaktadır.
Yönetmelik, “taşıyıcı”, “acente”, “taşıma işleri komisyoncusu”, “lojistik işletmecisi”, “terminal işletmecisi” gibi karayolu taşımacılığıyla ilgili çeşitli terimleri tanımlamaktadır.
Karayolu Taşımacılığının Gelişimi
Türkiye’de Karayolu Taşımacılığının Önemi
Türkiye’de karayolu taşımacılığı hem yurt içi hem de uluslararası sevkiyatlarda en çok tercih edilen taşımacılık yöntemidir. Güvenilir ve geniş kapsamlı bir taşıma yöntemi olan karayolu taşımacılığı, daha fazla yük taşıma kapasitesine sahiptir. Türkiye’deki en gelişmiş ve sürekli evrim geçiren taşımacılık sistemi karayolu taşımacılığıdır.
Cumhuriyet Dönemi ve Karayollarının Gelişimi
Cumhuriyetin ilanından sonra öncelik demiryolu taşımacılığına verilmiş, ancak 1948 yılından itibaren karayolu taşımacılığının geliştirilmesine başlanmıştır.
Bu dönemde ülkedeki kaynakların artmasıyla birlikte karayolu taşımacılığında önemli adımlar atılmış ve gelişmeler yaşanmıştır.
Karayolu Taşımacılığının Güncel Durumu
Türkiye’deki taşımacılığın yaklaşık %90’ı karayoluyla gerçekleştirilmektedir.
Ortalama 170.000 civarında yük taşıyan araç bulunmakta olup Türkiye’nin karayolu taşımacılığı birçok ülkeye kıyasla daha iyi durumdadır.
Türk karayolu taşımacılığı ve lojistik sektörü özellikle son 10 yılda büyük bir gelişme göstermiş ve büyümeye devam etmektedir.
Türkiye’nin genç bir taşımacılık filosuna sahip olması sürekli gelişime olanak sağlamaktadır.
Coğrafi Avantajlar
Türkiye’nin coğrafi özellikleri, daha kısa mesafeler ve aktarma ihtiyacının olmaması nedeniyle karayolu taşımacılığına daha uygundur, bu da teslimatları daha kolay ve ekonomik hale getirmektedir.
Karayolu Yük Taşımacılığı Yönetimi, karayolu nakliye sisteminin gelişimiyle paralel olarak ilerlemektedir. Aşağıdaki tabloda bu gelişimin önemli aşamaları özetlenmiştir:
Dönem
Gelişmeler
1950 Öncesi
Karayolu nakliye, demiryolu taşımacılığını tamamlayıcı bir sistem olarak görülmüştür.
1950 Sonrası
Demiryolları büyük ölçüde ihmal edilmiş, Marshall yardımıyla karayolu nakliye</secondary keyword> inşaatı ön plana çıkmıştır.
1960-1980
Planlı kalkınma dönemine geçişle karayolu nakliye</secondary keyword> sistemi planlara entegre edilmiştir.
Günümüz
Karayolu nakliye</secondary keyword> Türkiye’nin ana taşımacılık sistemi haline gelmiştir (%97 yolcu, %89 yük).
Dış Ticaretteki Rolü
Aktarmasız Taşıma Avantajı
Aktarmasız taşıma, başlangıç ve varış noktaları arasında aktarmasız taşıma imkanı sunar. Bu, malların taşıma sürecinde ek aktarmalardan kaynaklanan gecikme ve hasar riskini ortadan kaldırır. Karayolu taşımacılığı, özellikle komşu ülkelerle ticaret yapan şirketler için avantaj sağlar.
Hız ve Maliyet Avantajları
Karayolu taşımacılığı, hızlı teslimat ve düşük maliyet avantajları sunar. Ancak, birim taşıma maliyetleri, enerji tüketimi, çevre kirliliği ve kaza riski gibi dezavantajları da bulunmaktadır. Bu nedenle, şirketler taşıma modunu belirlerken maliyetleri, hızı ve çevresel etkileri dikkate almalıdır.
Uluslararası Taşımacılıktaki Zorluklar
Türkiye, uluslararası karayolu taşımacılığına ilişkin 16 önemli konvansiyondan sadece 7’sine taraftır.
Vize, geçiş belgeleri, gümrük ve trafik mevzuatı uygulamaları gibi konularda sorunlar yaşanmaktadır.
Bu zorluklar, uluslararası taşımacılık faaliyetlerini yavaşlatabilir ve maliyetleri artırabilir.
Lojistik ve Taşımacılık Sektörünün Rolü
Sektör Rolü
Açıklama
Ticari Faaliyetleri Desteklemek
Uluslararası lojistik ve taşımacılık sektörü, Türkiye’de faaliyet gösteren şirketlerin hem komşu ülkelerle hem de kıtalar arası ticaretindeki ticari faaliyetlerinde kritik bir rol oynar.
Hızlı ve Güvenilir Süreçler
Sektörün temel amacı, şirketlerin lojistik süreç ve faaliyetlerini hızlı ve güvenilir bir şekilde tamamlamalarına yardımcı olmak ve uluslararası pazarlarda öncü bir konum almalarını sağlamaktır.
Çoklu Taşıma Modları
Uluslararası lojistik şirketleri, deniz, demir, kara ve hava yolu gibi modlarla etkin, hızlı ve güvenli taşımacılık yöntemleri sunarak dış ticareti destekler.
Sisteminin Önemi
, küresel ticaretin en önemli bileşenlerinden biridir ve malların ülkeler ve kıtalar arası akışında vazgeçilmez bir rol oynar.
, ham madde ve ürünlerin fabrikalardan depolara, depolardan ise son kullanıcıya ulaştırılmasını sağlar.
, demiryolu veya denizyolu taşımacılığına kıyasla daha esnek ve erişilebilirdir, özellikle spesifik ve değişken rotalara uyum sağlayabilir.
Küçük ve orta ölçekli yüklerin taşınmasında , maliyet etkin bir çözüm sunar, özellikle kısa ve orta mesafeli taşımacılık için idealdir.
Altyapı ve Yasal Mevzuat
Yasal Çerçeve
Karayolu taşımacılığı faaliyetleri, 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve bu kanuna bağlı yönetmeliklerle düzenlenmektedir.
Bu kanun, taşıma türleri, taşımacıların yetki belgeleri, denetim ve cezai müeyyideler gibi konuları kapsamaktadır.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği, taşımacılık faaliyetlerinin usul ve esaslarını belirlemektedir.
Altyapı ve Yol Ağı
Türkiye’nin karayolu ağı, yaklaşık 68.000 km’lik bir uzunluğa sahiptir.
Bu ağ, otoyollar, devlet yolları, il yolları ve köy yollarından oluşmaktadır.
Karayolları Genel Müdürlüğü, yol yapım ve bakım faaliyetlerinden sorumludur.
Yol ağının modernizasyonu ve yeni yatırımlar, sektörünün gelişimi için kritik öneme sahiptir.
Araç Filosu ve Yenileme
Araç Türü
Sayı
Yenileme Süreci
Kamyon
750.000
Kamyon filosunun yaş ortalaması 13,5 yıldır. Yenileme çalışmaları devam etmektedir.
Çekici
160.000
Çekici filosunun yaş ortalaması 10,5 yıldır. Yenileme programları uygulanmaktadır.
Kamyonet
2.500.000
Kamyonet filosunun yaş ortalaması 12 yıldır. Yenileme çabaları sürmektedir.
Lojistik Merkezler
Türkiye’de lojistik merkezler, karayolu taşımacılığının etkinliğini artırmak için önemli bir rol oynamaktadır.
Bu merkezler, yükleme, boşaltma, depolama ve dağıtım işlemlerinin gerçekleştirildiği stratejik noktalardır.
Halihazırda 18 lojistik merkez faaliyettedir, ancak ihtiyacı karşılamak için daha fazla yatırım gerekmektedir.
Lojistik merkezlerin sayısının artması, sektörünün verimliliğini ve rekabet gücünü artıracaktır.
Sektördeki Sorunlar
Kurumsallaşma ve Verimlilik Eksikliği
sektöründe kurumsallaşma düzeyi oldukça düşüktür. Sektörün büyük bir bölümü küçük ölçekli ve aile işletmeleri tarafından yürütülmektedir.
Bu durum, profesyonel yönetim eksikliği, kaynak yetersizliği ve teknolojik yeniliklere ayak uyduramamaya neden olmaktadır.
Verimliliği artıracak modern yönetim tekniklerinin ve teknolojilerin benimsenmesi sınırlı kalmaktadır.
Kapasite Fazlalığı ve Yıkıcı Rekabet
Sorun
Açıklama
Kapasite Fazlalığı
Sektörde aşırı kapasite bulunmaktadır. Bu durum, taşımacılık firmalarının yeterli iş hacmine ulaşamamasına ve fiyat rekabetine girmesine neden olmaktadır.
Yıkıcı Rekabet
Düşük fiyat politikaları ve sağlıksız rekabet koşulları, firmaların karlılığını ve sürdürülebilirliğini olumsuz etkilemektedir.
Kayıt Dışı Faaliyetler
Kayıt dışı faaliyet gösteren taşımacılar, kurallara uymayan firmalar sektörde haksız rekabete yol açmaktadır.
Kapasite fazlalığı ve yıkıcı rekabetin önüne geçmek için sektörün düzenlenmesi ve denetlenmesi gerekmektedir.
Ayrıca, firmaların kurumsallaşması ve verimlilik artışı sağlaması önem arz etmektedir.
Altyapı ve Lojistik Yetersizlikleri
Yol ağının kalitesi ve kapasitesi yetersizdir, bu durum taşımacılık maliyetlerini artırmaktadır.
Lojistik merkezlerin sayısı ve kapasitesi ihtiyacı karşılamamaktadır.
Gümrük işlemlerindeki bürokratik engeller ve verimsizlikler, taşımacılık süreçlerini yavaşlatmaktadır.
Akıllı ulaşım sistemleri ve dijital altyapının geliştirilmesi gerekmektedir.
Nitelikli İnsan Kaynağı Eksikliği
Sektörde nitelikli personel açığı bulunmaktadır, özellikle şoför ve lojistik uzmanı ihtiyacı had safhadadır.
Mesleki eğitim programlarının yetersizliği ve sektörün çalışma koşullarının cazip olmaması bu sorunu körüklemektedir.
Nitelikli insan kaynağının geliştirilmesi için sektör-üniversite işbirliğinin güçlendirilmesi gerekmektedir.
Karayolu Yük Taşımacılığı Yönetimi</primary keyword> sektöründeki bu sorunların çözümü, sektörün rekabet gücünü ve verimliliğini artıracaktır. Bununla birlikte, yasal düzenlemelerin iyileştirilmesi ve altyapı yatırımlarının hızlandırılması da önem arz etmektedir.
Fiyatlandırma ve Maliyetler
Taşıma Maliyetleri
Karayolu taşımacılığında, taşıma maliyetleri büyük ölçüde yakıt giderleri, araç bakım ve onarım masrafları, personel giderleri ve yol ücretlerinden oluşmaktadır.
Yakıt giderleri, toplam maliyetlerin yaklaşık %30-35’ini oluşturmaktadır. Yakıt verimliliğini artırmak için araç teknolojisine ve sürücü eğitimine yatırım yapılması önemlidir.
Personel giderleri, özellikle şoför maaşları ve yan ödemeleri, toplam maliyetlerin %25-30’unu oluşturmaktadır.
Araç bakım ve onarım masrafları, araç yaşı ve kullanım şekline bağlı olarak değişmekle birlikte, genellikle toplam maliyetlerin %10-15’ini oluşturmaktadır.
Yol ücretleri, otoyol ve köprü geçiş ücretleri gibi masraflar da maliyetlere eklenmelidir.
Fiyatlandırması
Fiyatlandırma Yöntemi
Açıklama
Ton-Kilometre Bazlı
Taşınan yükün ağırlığı ve mesafesi dikkate alınarak fiyatlandırma yapılır.
Parsiyel Yükleme
Tam yük olmayan sevkiyatlar için kullanılır, yükün hacmi ve ağırlığına göre fiyatlandırılır.
Araç Tipi Bazlı
Araç tipine (kamyon, çekici vb.) göre fiyatlandırma yapılır.
Hizmet Bazlı
Taşıma dışındaki hizmetler (yükleme, boşaltma, depolama vb.) için ayrı fiyatlandırma yapılır.
Fiyatlandırma, genellikle mesafe, yük ağırlığı/hacmi, taşıma süresi, hizmet türü ve pazar koşullarına göre belirlenir.
Rekabet ortamı, fiyatlandırmayı önemli ölçüde etkilemektedir. Firmalar, maliyetlerini karşılayabilecek ancak piyasada rekabetçi olabilecek fiyatlar belirlemek durumundadır.
Maliyet Optimizasyonu
Araç filosunun yenilenmesi ve yakıt verimliliğinin artırılması, maliyetleri düşürebilir.
Rota optimizasyonu, yük konsolidasyonu ve boş seferlerin azaltılması, verimliliği artırabilir.
Sürücü eğitimi ve teşvikleri, yakıt tüketimini ve bakım maliyetlerini azaltabilir.
Lojistik merkezlerin etkin kullanımı, taşıma süreçlerini optimize edebilir.
Dijital teknolojilerin (yük takip sistemleri, araç izleme vb.) benimsenmesi, verimliliği artırabilir.
karayolu nakliye organizasyonu ve karayolu nakliye yönetimi, maliyet optimizasyonu için kritik öneme sahiptir. Firmalar, maliyet unsurlarını dikkatlice analiz etmeli ve uygun stratejiler geliştirmelidir.
Yükleme
Yükleme Süreci
Yükleme işlemi, operasyonlarının kritik bir aşamasıdır. Doğru şekilde gerçekleştirilmediğinde, gecikmelere, hasarlara ve maliyetlerin artmasına neden olabilir.
Yükleme süreci tipik olarak şu adımlardan oluşur:
Yükün hazırlanması ve paletlenmesi
Yükleme alanının ve araçların kontrolü
Yükün ağırlığının ve dağılımının belirlenmesi
Yükün aracın içine uygun şekilde yerleştirilmesi
Yükün emniyete alınması (bağlama, sabitleme vb.)
Yükleme Ekipmanları
Ekipman
Açıklama
Forkliftler
Yüklerin kaldırılması, taşınması ve istiflenmesi için kullanılır.
Paletler
Yüklerin taşınmasını ve istiflenmesini kolaylaştırır.
Halatlar ve Kemerler
Yüklerin araç içinde sabitlenmesi için kullanılır.
Rampalar
Yüklerin araçlara yüklenmesi ve boşaltılması için kullanılır.
Yükleme Körükleri
Yüklerin hasarsız bir şekilde yüklenmesini sağlar.
Yükleme ekipmanlarının uygun şekilde kullanılması, yükleme sürecinin verimliliğini ve güvenliğini artırır.
Yükleme Planlaması
Yükleme planlaması, karayolu nakliye organizasyonu</secondary keyword>’nun önemli bir parçasıdır.
Yükleme zamanlaması, rotalar, araç kapasiteleri ve yük özellikleri dikkate alınarak yapılmalıdır.
Etkin bir yükleme planlaması, boş seferleri azaltır ve kaynak kullanımını optimize eder.
Dijital yük planlama sistemleri, yükleme sürecinin optimizasyonuna yardımcı olabilir.
Yükleme Güvenliği
Yükleme sırasında güvenlik önlemleri alınmalıdır:
Kişisel koruyucu ekipmanların (kask, yelek vb.) kullanımı
Yükleme alanının düzenli ve temiz tutulması
Yükleme ekipmanlarının periyodik bakımı ve kontrolü
Sürücü ve yükleme personelinin eğitimi
Güvenlik önlemlerinin alınması, kazaları ve yaralanmaları önlemeye yardımcı olur.
Ayrıca, yüklerin düzgün bir şekilde sabitlenmesi, yük kayması ve araç devrilmesi riskini azaltır.
operasyonlarında yükleme süreci, taşıma zincirinin kritik bir halkasıdır. Doğru ekipmanların kullanılması, planlama yapılması ve güvenlik önlemlerinin alınması, verimliliği ve güvenliği artırır.
Sonuç ve Öneriler
Türkiye’nin ekonomisi ve lojistik altyapısı için büyük önem taşımaktadır. Bu yazıda, sektörün güncel durumu, yasal çerçevesi, altyapısı, sorunları ve fiyatlandırma yöntemleri ayrıntılı olarak ele alınmıştır.
Yönetmelik değişiklikleri, sektörün ihtiyaçlarına cevap vermek ve iyileştirmeler yapmak için önemli bir adımdır. Ancak, sektörü daha da geliştirmek için atılması gereken daha fazla adım vardır. Nitelikli insan kaynağı eksikliğinin giderilmesi, altyapı yatırımlarının artırılması ve kurumsallaşmanın teşvik edilmesi öncelikli konular olmalıdır. Ayrıca, sektörünün dijitalleşmesi ve modern teknolojilerin benimsenmesi, verimliliği ve rekabet gücünü artıracaktır.
Sorular ve Cevapları
Karayolu yük taşımacılığı ne anlama gelir? Karayolu yük taşımacılığı, ürünlerin başlangıç noktasından hedef noktasına kadar, herhangi bir ara aktarma olmaksızın, uygun araçlar kullanılarak belirlenen süre içinde teslim edilmesi işlemidir.
Karayolu taşımacılık yönetmeliğine göre, taşıma güzergahı nedir? Taşıma güzergahı, taşımacılıkta, yükün taşınmaya başladığı kalkış noktasından, varış noktasına kadar olan ve ara durakları da içeren yol olarak tanımlanır.
Karayolu eşya taşımacılık organizasyonu neyi ifade eder? Karayolu eşya taşımacılık organizasyonu, bir yerden diğer bir yere eşya taşınmasını sağlayan, taşımacı ile gönderici arasında sözleşme gerektiren ve ücretli bir taşıma şeklidir.
Karayolu taşıma yönetmeliğine göre, ticari kargo taşımacılığı yapacak acenteler hangi yetki belgesine sahip olmalıdır? Ticari amaçla kargo taşımacılığı yapacak acenteler, D4 yetki belgesine sahip olmalıdır. Bu belge, 100 kilometreye kadar olan şehirlerarası ve taşıma mesafesine bakılmaksızın şehir içi ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir. Ayrıca, F türü yetki belgesi, ticari amaçla yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilmektedir.
Karayolu taşımacılığı, global ticaretin omurgası olarak kabul edilir ve bu sektörde faaliyet gösteren profesyoneller için kullanılan terminolojiyi anlamak büyük önem taşır. Karayolu taşımacılığı alanında sıkça kullanılan terimler, kavramlar ve jargonlar hakkında ayrıntılı bilgiler sunmayı hedefliyoruz. Karmaşıklığın ötesinde, bu terminolojiyi kavramak, sektör profesyonellerinin, lojistik yöneticilerinin ve iş ortaklarının etkili iletişim kurmalarını ve hizmetlerini daha verimli bir şekilde sunmalarını sağlar.
Terminolojinin Önemi
Her sektörün kendine has bir dili vardır ve kara yolu taşımacılığı da bu kuralın istisnası değildir. Söz konusu terminoloji, sözleşmelerden günlük operasyonlara, müşteri hizmetlerinden pazarlık stratejilerine kadar geniş bir yelpazede kullanılmaktadır. Karayolu taşımacılığı terimlerini açıklamakla kalmayacak, aynı zamanda okuyucuların bu terimleri nasıl kullanacakları ve karşılaştıkları durumlarda bu bilgileri nasıl uygulayacakları konusunda da iç görüler sunacak. Hedefimiz, sektöre yeni adım atanlar için temel bir kaynak oluşturmak ve alanında uzman profesyoneller için de bir başvuru noktası sağlamaktır.
Araçlar ve Ekipmanlar
Kamyonlar: Yük Taşımacılığının Kalbi
Kara yolu lojistiğinin temel taşıyıcıları olan kamyonlar, 3.5 tondan ağır ve en az iki dingilli motorlu araçlardır. Yük taşımak üzere tasarlanmış bu araçların çeşitli kasa modelleri (dorse) mevcuttur. Taşımacılık sektöründe kamyonlar, tonaj ve dingil sayılarına göre sınıflandırılır, bu da ücretlendirme ve yetkilendirme süreçlerini belirler.
Çekiciler: Yarı Römorkların Güçlü Partnerleri
Çekiciler, yük taşımayan ancak yarı römork veya treyler çekmeye odaklanan özel motorlu araçlardır. En az iki dingilli ve beşinci teker ekipmanına sahip bu taşıtlar, arızalı araçları çekmek için kullanılan çekicilerden farklıdır.
Beşinci Teker: Güvenli Bağlantının Anahtarı
Çekicilerin şasileri üzerinde bulunan beşinci teker, yarı römorkların güvenli bir şekilde çekiciye bağlanmasını sağlayan önemli bir parçadır. Bu döner mekanizma, “çeki tablası” olarak da bilinir.
Dingiller: Taşıma Kapasitesinin Belirleyicisi
Taşıtların altına enlemesine yerleştirilmiş dingiller, tekerleklerin dönmesini sağlayan ve aracın yükünü taşıyan millerdir. Kara yolu taşımacılığında dingil sayısı ve mesafesi, taşıma kapasitesi, geçiş belgeleri ve ücretleri gibi birçok unsuru belirler.
Yarı Römorklar: Taşımanın Çok Yönlü Kahramanları
Yarı römorklar veya “dorseler”, çekiciler tarafından çekilen ve yükün özelliklerine göre tasarlanan yük taşıma araçlarıdır. En az bir dingilli olan bu araçlar, king pim adı verilen bir bağlantı aracılığıyla çekiciye bağlanır. Rulo, konfeksiyon, silo, tanker ve konteyner taşıyıcı gibi çeşitleri bulunur.
Konteyner Şasi Yarı Römorklar: Konteynerlerin Güvenli Taşıyıcıları
Konteyner taşımak için tasarlanan bu yarı römorklar, konteyner boyutlarına uygun şekilde tasarlanmış şapkalı şasilerden oluşur. Çekicilere bağlanarak konteynerleri güvenli bir şekilde taşımayı sağlarlar.
Frigorifik Yarı Römorklar: Soğuk Zincirin Kilit Taşıyıcıları
Gıda, ilaç ve ısıya duyarlı maddelerin taşınması için özel olarak üretilen bu araçlar, izolasyonlu duvarlar ve soğutucu ünitelere sahiptir. Yüklerin ısı hassasiyetine göre uygun sıcaklık aralıklarını koruyarak soğuk zinciri sağlarlar.
Taşıma Birimleri ve Ölçüler
Konteynerler: Taşımacılığın Devrimci Aktörleri
Atmosferik koşullara dayanıklı olarak tasarlanan konteynerler, 20 ve 40 fit boyutlarında çeşitli sınıflara ayrılır. Konteynerlerin kullanılmaya başlanması, taşımacılık sektöründe bir devrim yaratmıştır. Ürünler konteynerlere yüklenerek kara, deniz ve demir yollarıyla dünyanın her yerine ulaştırılabilmektedir.
Gabariler: Güvenli Seyrin Ölçüleri
Taşıtların yüklü veya yüksüz olarak kara yollarında güvenli bir şekilde seyretmesi için belirlenmiş ölçüler, gabariler olarak adlandırılır. Bu ölçüler, araçların boyutlarını ve taşıma kapasitelerini sınırlar.
Navlun: Taşıma Hizmetinin Bedeli
Lojistik firmaları, bir malın nihai alıcıya ulaştırılması sürecindeki hizmetleri için müşterilerinden talep ettikleri ücrete “navlun” adını verir. Navlun, taşıma mesafesi, yük özellikleri ve hizmet kalitesine göre belirlenir.
Ölçü Birimleri ve Hesaplamalar
TEU: Konteyner Hacminin Standart Birimi
Taşımacılıkta kullanılan “Twenty-Foot Equivalent Unit” (TEU), 20 fitlik bir konteyner boyutuna karşılık gelen bir ölçü birimidir. Örneğin, 40 fitlik bir konteyner 2 TEU’ya eşittir. Limanlar ve lojistik merkezleri, elleçleme hacimlerini TEU cinsinden ifade ederler.
Örnek diyalog:
Berna: 2020 yılında Mersin Limanı, 1 milyon TEU’luk elleçleme hacmine ulaştı.
Serap: Düşünsenize, tamamı 40” konteyner olsa yılda 1.000.000/2 = 500.000 adet konteyner elleçlenmektedir.
Mert: Siz, bir de tamamının 20” konteynerlerden oluştuğunu düşünün.
Mert’in hesabına göre Mersin Limanı’nda yılda kaç adet konteyner elleçlenmektedir?
İlgili örnek olayda, Mersin Limanı’nın 2020 yılındaki 1 milyon TEU’luk elleçleme hacmi ele alınmaktadır. Eğer tüm konteynerler 40 fitlik olsaydı, yılda 500.000 adet konteyner elleçlenmiş olurdu. Ancak tüm konteynerler 20 fitlik olsaydı, elleçlenen konteyner sayısı 10 milyon adede ulaşırdı.
Bu örnek, TEU biriminin konteyner hacmini standart bir şekilde ifade etmek için kullanıldığını ve farklı konteyner boyutlarına göre elleçleme hacminin değişebileceğini göstermektedir.
Taşımacılık Süreçlerinde Terminolojinin Önemi
Kara yolu taşımacılığında kullanılan terminoloji, sektörün tüm paydaşları arasında ortak bir dil oluşturur ve iletişimi kolaylaştırır. Doğru terimlerin kullanılması, taşımacılık faaliyetlerinin daha verimli, güvenli ve bilinçli bir şekilde yürütülmesini sağlar.
Lojistik profesyonelleri, araç türleri, ekipmanlar, ölçü birimleri ve taşıma kapasiteleri gibi temel terimleri iyi anlamalı ve doğru şekilde kullanmalıdır. Bu sayede müşteri beklentilerini daha iyi karşılayabilir, operasyonel verimliliği artırabilir ve sektördeki iş ortakları ile daha sağlıklı bir iletişim kurabilirler.
Sonuç olarak, kara yolu nakliye terminolojisi, lojistik sektörünün vazgeçilmez bir parçasıdır ve taşımacılık süreçlerinin sorunsuz bir şekilde yürütülmesine katkıda bulunur.
