Avrupa’nın Geleceğin Savaş Hava Sistemi (FCAS) programının çökmesinin ardından Almanya liderliğinde yeni bir savaş uçağı girişimi şekilleniyor.
Havacılık devi AFP’ye verdiği demeçte, ‘Team Gen 6’ olarak adlandırılan ve Airbus liderliğindeki sekiz şirketten oluşan bir konsorsiyumun Perşembe günü Berlin’de faaliyete geçeceğini söyledi.
İttifak yeni nesil bir savaş uçağı geliştirmeyi hedefliyor ve Almanya’nın başkentindeki ILA hava fuarı sırasında yapılacak imza töreninde daha fazla ayrıntının açıklanması bekleniyor.
Girişim, Airbus ile Fransız üretici Dassault arasında aylarca süren gerilimin ardından Berlin ve Paris’in Pazartesi günü FCAS projesinden vazgeçmesinin ardından geldi.
Airbus, şirketlerin Almanya Savunma Bakanı Boris Pistorius’a altıncı nesil savaş uçağı vizyonlarını özetleyen bir pozisyon belgesi sunduğunu söyledi.
Haber ajansının gazeteye erişime dayandırdığı haberine göre konsorsiyum, Alman hükümetine sözleşmelerin 2026 yılının ikinci yarısına kadar “tam olarak ve zamanında” yapılmasını sağlamaya çağırıyor.
Projeye dahil olan bir kaynak, anlaşmanın Çarşamba günü gibi erken bir tarihte katılımcı şirketler tarafından özel olarak imzalanabileceğini söyledi.
“Team Gen 6” projesine büyük ölçüde Almanya liderlik edecek.
İttifakta Airbus’un yanı sıra Avrupalı füze üreticisi MBDA ve altı Alman firması da bulunuyor: Hensoldt, Diehl Defence, MTU Aero Engines, Liebherr, Autoflug ve Rohde & Schwarz.
Almanya Savunma Bakanı Boris Pistorius Salı günü gazetecilere projenin “akla yatkın ve bir olasılık” olduğunu söyledi ancak Berlin’in ilave ABD yapımı F-35 savaş uçağı satın almak veya diğer uçak geliştirme programlarına katılmak da dahil olmak üzere alternatifleri de düşündüğünü söyledi.
Pistorius, konuyla ilgili çeşitli “paydaşlarla” görüşmelerin aylardır sürdüğünü söyledi.
FCAS içindeki sorunlar, 2025 yazında Dassault’un programın daha fazla kontrol edilmesi için bastırmasıyla Berlin’deki politikacıları ve Airbus yöneticilerini sinirlendirdiğinde doruğa çıktı.
2017 yılında başlatılan ve 2019 yılında İspanya’nın da katıldığı FCAS, Avrupa savunma işbirliğinin amiral gemisi projesi olarak görülüyordu. Çöküşü, Rusya’dan gelen artan güvenlik tehditleri karşısında Avrupa’nın askeri yeteneklerini güçlendirme çabalarına yönelik bir başarısızlık olarak görülüyor.
İlgili şirketlerden birinin Salı günü AFP haber ajansına verdiği bilgiye göre, Airbus liderliğindeki bir konsorsiyum, yüksek profilli Fransız-Alman savaş uçağı programının çökmesinin ardından yeni nesil bir savaş uçağı geliştirmeyi önerdi.
Hareket, Almanya Başbakanı Friedrich Merz ve Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron’dan bir gün sonra geldi. Yıllar süren anlaşmazlıkların ardından orijinal projeyi sonlandırdıEndüstriyel ortaklar arasında.
Münih merkezli savunma elektroniği şirketi Hensoldt, alternatif bir plan hazırlamak için Airbus Defence and Space, Autoflug, Diehl Defence, Rohde & Schwarz, Liebherr, MBDA ve MTU Aero Engines ile güçlerini birleştirdiğini söyledi.
Bir şirket sözcüsü, teklifin Almanya Savunma Bakanı Boris Pistorius’a sunulduğunu söyledi. Girişimi ilk bildiren Financial Times, girişimin Merz’in ofisine de gönderildiğini söyledi.
Sözcü, şirketlerin “Geleceğin Savaş Hava Sistemi (FCAS) ve ilgili Yeni Nesil Silah Sistemi (NGWS) hakkında ortak bir pozisyon belgesi hazırladıklarını” söyledi.
Perşembe günü Berlin ILA Air Show’da yapılacak duyuru sırasında daha fazla ayrıntı bekleniyor.
Avrupa’nın savunma entegrasyonu açısından bir aksilik
Almanya savunma bakanlığı teklifin varlığını doğruladı. Pistorius, Berlin’in “hangi yöne gideceğimizi” değerlendirdiğini söyledi.
“Ayrıca bu konuyu çeşitli paydaşlarla aylardır tartışıyoruz” diye ekledi.
Pistorius, orijinal Fransız-Alman projesinin çöküşünün kendisine “acı verdiğini” söyledi.
“Fransız-Alman işbirliğinin Avrupa’da ne kadar önemli olduğunu biliyorum ama sonuçta akıl ile kalp arasına bir çizgi çekmek zorundasınız” dedi.
FCAS programı, Avrupa’nın daha iddialı bir Rusya ve ABD ile giderek gerginleşen ilişkilerle karşı karşıya olduğu bir dönemde askeri işbirliğini güçlendirmeyi amaçlayan amiral gemisi bir Avrupa savunma projesi olarak görülüyordu.
Ancak girişim, Fransız Dassault Aviation ile Almanya’nın önde gelen endüstriyel ortağı ve İspanya’nın FCAS programında önemli bir ortağı olan Airbus arasında uzun süredir devam eden anlaşmazlıklar nedeniyle sekteye uğradı.
Alman ortaklar, Dassault’un uçağın inşası üzerinde daha fazla kontrol sahibi olma çabalarına karşı çıktı.
Merz ayrıca Almanya’nın, Fransa’nın aksine, nükleer silah taşıyabilen veya uçak gemileriyle çalışabilen savaş uçaklarına ihtiyaç duymadığını da savundu.
Wizz Air, Elon Musk’un Starlink’iyle 2027’den itibaren tüm filosuna uydu interneti getirmek için bir anlaşma yaptığını duyurdu ve şu ana kadar pazarın bütçe sınırını büyük ölçüde aşan teknolojiyi benimseyen Avrupalı taşıyıcılar dalgasına katıldı.
Wizz Air’in ticari müdürü Ian Malin, “Ultra düşük maliyetli seyahat her zaman fırsatları daha fazla insan için erişilebilir kılmakla ilgili olmuştur” dedi. “2027’de bu felsefeyi uzay çağına taşıyoruz.”
Düşük maliyetli bir model üzerinde çalışan Eurowings’in de ana şirket Lufthansa Group tarafından açıklanan grup çapındaki bir anlaşmanın parçası olarak bu yılın sonlarında Starlink’in kullanıma sunulmasına başlaması bekleniyor.
Bunun Wizz Air’i ultra düşük maliyetli bütçeli taşıyıcılar arasında gerçekten birinci yapıp yapmadığı, çizgiyi ne kadar sıkı çektiğinizle ilgilidir.
Macar havayolu, anlaşmanın mali şartlarını açıklamadı ve hizmetin ücretsiz mi yoksa ücretli bir eklenti olarak mı sunulacağını doğrulamadı; bu, maliyet bilincine sahip yolcuları için önemli olabilecek bir ayrıntı.
Duyuru, Starlink’in ana şirketi SpaceX’in Nasdaq’ta ilk çıkışına hazırlandığı ve uydu internet sağlayıcısının havacılıktaki ayak izini hızla genişletmeye devam ettiği bir dönemde geldi.
Starlink, aralarında American Airlines, Southwest, United ve Alaska Airlines’ın yanı sıra uzun mesafeli uçuş operatörleri Singapore Airlines ve Emirates’in de bulunduğu çok sayıda ABD’li havayolu şirketiyle anlaşmalar imzaladı.
Avrupa’da hizmeti Şubat 2025’te ilk başlatan Letonyalı havayolu airBaltic oldu ve onu Air France, SAS ve British Airways izledi.
Asya’da, Korean Air, Asiana Airlines ve üç uygun fiyatlı taşıyıcıyı içeren Güney Koreli Hanjin Grubu, Aralık 2025’te bir Starlink anlaşması yaptığını duyurdu ve lansmanın 2026’nın üçüncü çeyreğinden itibaren yapılması bekleniyor.
Bütçe rakipleri Ryanair ve EasyJet şu ana kadar geride kaldı. Ryanair genel müdürü Michael O’Leary, kurulum maliyetleri, yakıt tüketimi ve havayolunun ortalama uçuş süresinin kısa olması nedeniyle şimdilik bu hizmeti reddetti.
EasyJet, Starlink ile görüşmelerde bulundu ancak ekonominin henüz düzelmediğini söyledi.
Wizz Air’in 31 Mart’ta sona eren 2026 mali yılına ilişkin sonuçları 11 Haziran Perşembe günü açıklanacak. Havayolu, tüm yıl için başa baş ya da hafif olumlu bir kar elde etmeyi beklediğini söyledi.
Hava yolculuğu talebi güçlü ve havayolu endüstrisinde gelirler artıyor, ancak Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne (IATA) göre, artan jet yakıtı fiyatlarının dünya çapındaki şirketleri etkilemesi nedeniyle kârların 2026’da yarıya düşmesi bekleniyor.
Bu, küresel hava trafiğinin %85’ini oluşturan 370 havayolunu temsil eden ticaret kuruluşunun en son mali görünümünde belirtiliyor.
Dünya çapındaki havayollarının, 2026 yılında 23 milyar dolar (20 milyar avro) toplam net kar elde etmesi bekleniyor; bu, daha önce öngörülen 41 milyar dolar (36 milyar avro) seviyesinden ve 2025 yılında tahmin edilen 45 milyar doların (39 milyar avro) kabaca yarısı kadar.
Bu, yıllık %2,4 artışla rekor 5,1 milyar yolcu sayısına ve sektör gelirlerinin %9,4 artışla 1,165 trilyon dolara (1,01 trilyon €) ulaşmasıyla gerçekleşti.
IATA Genel Müdürü Willie Walsh, “Orta Doğu’da savaşla bağlantılı aksamalar ve artan yakıt maliyetleri, havayollarının görünümünü kötüleştirdi” dedi.
Aynı zamanda, endüstrinin yakıt faturası 2025’teki 252 milyar dolardan (219 milyar avro) 2026’da neredeyse %40 artarak 350 milyar dolara (304 milyar avro) yükselirken, işletme giderlerinin de geçen yıla kıyasla %13 artarak 1,12 trilyon dolara (970 milyar avro) çıkması bekleniyor. Bu nedenle yakıtın, havayollarının işletme maliyetlerinin neredeyse üçte birini oluşturması bekleniyor.
Jet yakıtı fiyatlarındaki artışın bir kısmını havayollarının karşılamasına ve verimliliği artırma çabalarına devam etmesine rağmen net kar marjlarının 2025’teki %4,2’den %2,0’ye düşmesi bekleniyor.
Walsh, “Uçak ücretleri artarken, havayolları hala bu artışın bir kısmını kârlılık açısından karşılıyor” dedi. “Yolcu başına net kârın 4,50 dolara, yani geçen yılın yarısına düşmesinin beklendiğini” ve bunun “çoğu FIFA Dünya Kupası mekanında size sosisli sandviç bile almaya yetmeyeceğini” sözlerine ekledi ve diğer maliyetler veya vergiler artmaya başlarsa, havayollarının başa çıkmak için çok az tamponu olduğunu ekledi.
Daha temiz yakıtlara ve karbon dengeleme planlarına yapılan harcamaların yanı sıra, daha yüksek uçak kiralama ve bakım maliyetlerinin de sektör üzerinde baskı oluşturması bekleniyor. IATA ayrıca küresel büyümedeki yavaşlamayı, artan enflasyonu ve zayıf dünya ticaretini de sektör üzerindeki ek baskılar olarak gösterdi.
Bölgesel karşılaştırma
Bölgesel tablo oldukça dengesizdir. Çatışmanın merkezinde en büyük mali etkiyle karşı karşıya kalan havayolları arasında Körfez havayolu şirketleri yer alıyor. IATA, zayıf talep ve operasyonel aksama nedeniyle zarar eden bölgeye girmelerinin beklendiğini tahmin ediyor. Diğer tüm bölgelerin, önceki yıla göre daha düşük seviyelerde olsa da, kârlı olmaya devam etmesi bekleniyor.
Avrupa’nın da Körfez’den yapılan jet yakıtı ithalatına aşırı bağımlılığı nedeniyle önemli bir maliyet baskısı altına girmesi bekleniyor.
IATA, “Kriz öncesi riskten korunma oranının yakıt ihtiyacının %70’ini karşılaması sayesinde bu durumun bir kısmı hafifletilmiş olsa da, riskten korunma önlemleri ortadan kalktıkça daha yüksek maliyetler ortaya çıkacak” dedi.
Avrupalı havayolları, bazı yolcuların Körfez merkezlerini atlayarak Avrupa ile Asya arasındaki doğrudan rotalara geçiş yapmasından yararlandı. Ancak Rusya üzerindeki hava sahası kısıtlamaları operasyonları aksatmaya devam ederken, yavaşlayan ekonomik büyüme ve artan enerji maliyetlerinin tüketici harcamaları üzerinde baskı yaratması bekleniyor.
Avrupa’daki havayolları ayrıca çevre düzenlemeleri, havaalanı ücretleri ve hava trafik kontrol ücretleri nedeniyle artan maliyetlerle karşı karşıyadır. Birçok ülkede tekrarlanan endüstriyel eylemlerle birleştiğinde bu baskılar, piyasa koşulları istikrara kavuştuktan sonra bile bölgedeki taşıyıcıları rekabet açısından dezavantajlı durumda bırakabilir.
Jet yakıtı fiyatlarındaki artış, Lufthansa’nın kendisini bu krizin merkezinde bulması nedeniyle Avrupa seyahat endüstrisi için birincil endişe haline geldi.
Lufthansa’nın son kazanç raporuna göre havayolu, artan jet yakıtı fiyatlarının sektör üzerinde baskı yaratmaya devam etmesi nedeniyle 2026 yılında ilave 1,7 milyar Euro (2 milyar $) yakıt maliyeti yükü bekliyor.
Belirli hava sahalarından kaçınma ihtiyacı, daha uzun uçuş sürelerine yol açtı ve bu da doğal olarak tüketimi artırdı. Bu düzeltilmiş rotalar aynı zamanda daha fazla personel saati ve daha yüksek bakım döngüleri gerektirmekte ve halihazırda gergin olan küresel tedarik zincirine karmaşıklık katmanları eklemektedir.
Euronews’in bildirdiği üzere küresel havayolları bu Mayıs ayında yaklaşık 13.000 uçuşu iptal ederken, Lufthansa tek başına yakıt tüketimini azaltmak amacıyla Ekim ayına kadar 20.000 kısa mesafeli uçuşu iptal etti.
Kapasitedeki bu azalma, fiyatların zirve yaptığı dönemlerde daha eski, daha az yakıt verimli uçakların çalıştırılmasının sürdürülemez maliyetine doğrudan bir yanıttır.
Lufthansa kârlı kalmayı başarsa da jet yakıtı fiyatlarındaki artışlar, firmayı daha fazla ek ücret ödememek için yolculara tatillerini mümkün olduğu kadar erken ayırmalarını tavsiye etmeye zorladı.
Şirket şu anda bu riskleri uzun vadede azaltmak için “filo modernizasyon” programına yoğun yatırım yapıyor, ancak yakıt dalgalanmasının doğrudan etkisi bilanço üzerinde ağırlık yaratmaya devam ediyor.
Lufthansa mali hedeflerine bağlı kalmayı sürdürüyor ancak küresel petrol piyasasındaki oynaklık, 2026 görünümündeki en büyük değişken olmaya devam ediyor.
CFO Till Streichert, “İlk çeyrekten memnunuz […] aynı zamanda mevcut durum bizi, kararlı hareket etme yeteneğimizi sürdürmek için maliyetleri düşürmek, verimliliği artırmak ve riskleri azaltmak için mevcut her aracı titizlikle incelemeye zorluyor. Yıllık kârımız muhtemelen başlangıçta tahmin edilenden daha düşük olacak” dedi.
Almanya’nın Frankfurt kentindeki havaalanına park edilmiş Lufthansa uçakları, 12 Mart 2026
Lufthansa Grubu, 2025 yılında tarihinin en yüksek gelirini elde ettiğini ortaya koyan önemli bir mali performans açıkladı. Gelir, önceki yıla göre %5 artışla 39,6 milyar Euro’ya yükseldi.
Son rakamlara göre havayolu grubu, faaliyet kârının da 2024 yılına kıyasla %20 arttığını gördü ve bu da yolcu talebindeki güçlü toparlanmanın altını çizdi.
2026’nın ilk çeyreğinde, İran’ın dahil olduğu çatışmayla bağlantılı zorluklara rağmen, yıllık gelir %8 arttı; buna değişken jet yakıtı fiyatları ve düzinelerce rotanın askıya alınmasından kaynaklanan 1,7 milyar Euro’luk ek maliyetler de dahil.
Firma, kısa ve orta mesafeli segmentlerdeki kapasite düşüşlerini telafi eden uzun mesafeli trafikteki hafif büyümeyle kapasitesini genel olarak sabit tuttu.
Lufthansa Technik ve Lufthansa Cargo da bakım, onarım ve revizyon hizmetlerine olan talebin artmasının yanı sıra ITA Airways’in kargo alanının pazarlanmasıyla da kazanca önemli katkıda bulundu.
Lufthansa Grubu yine güçlü bir yaz seyahat sezonu beklerken, hava yolculuğuna yönelik küresel talep yüksek olmaya devam ediyor ve kriz zamanlarında bile dayanıklılığını kanıtlamaya devam ediyor.
CEO Carsten Spohr, “İlk çeyrekte, önceki yılın mali sonuçlarına göre önemli ölçüde iyileşme kaydettik […] ancak Orta Doğu’da devam eden kriz, artan yakıt maliyetleri ve operasyonel kısıtlamalarla birleştiğinde, bir bütün olarak dünya, küresel hava yolculuğu ve şirketimiz için çok büyük zorluklar yaratıyor.” dedi.
Spohr, “Ancak, bu etkileri absorbe etme yeteneğimiz konusunda dirençliyiz. Bu, hem yakıt fiyatı dalgalanmalarına karşı ortalamanın üzerindeki korunmamız hem de rota ağımızda ve filo geliştirmemizde bize daha fazla esneklik sağlayan çok merkezli, çok havayolu stratejimiz için geçerlidir.” diye ekledi.
Avrupa’nın en büyük havayolu şirketi Ryanair, Almanya’nın başkentindeki yedi uçak operasyonunu 24 Ekim’de durdurmayı planlayarak yakında Berlin üssüne veda edecek.
Taşıyıcı, hava trafiğinin 2019’da 36 milyon yolcudan geçen yıl 26 milyona düştüğünü belirterek, Berlin’i “Avrupa’nın en başarısız havalimanı” olarak nitelendirdi.
Bütçe havayolunun açıklamasında, “Berlin merkezli yedi uçağın tümü, bu durumda İsveç, Slovakya, Arnavutluk ve İtalya gibi havacılık vergilerini kaldıran diğer AB ülkelerindeki daha düşük maliyetli havalimanlarına yeniden tahsis edilecek” denildi.
Ryanair, kış programında Berlin’e ve Berlin’den gerçekleştirdiği uçuş sayısını %50 azaltacak.
Taşıyıcının şikayetleri aynı zamanda Ryanair DAC CEO’su Eddie Wilson’ın “aptal havacılık vergi rejimi” olarak tanımladığı, büyük ölçüde yüksek vergilere dayanan Alman ticari havacılık modelinin insanları hayal kırıklığına uğratmasından da kaynaklanıyor.
Wilson ayrıca, havacılık vergilerini düşürmeye veya yüksek havaalanı ücretlerine yönelik bir çıkış planının olmaması nedeniyle Alman havacılığını “bozuk” olmakla suçladı.
“Ryanair, 2019’dan bu yana Dresden, Leipzig ve Dortmund’a tüm uçuşları durdurmanın yanı sıra Frankfurt, Düsseldorf ve Stuttgart’taki üslerini kapatmak zorunda kaldı (bu da 13 uçağın kaybıyla sonuçlandı)” diye ekledi.
Taşıyıcıya göre, havacılık vergisi 2019’dan bu yana ikiye katlanarak yolcu başına 7,30 Avro’dan 15,50 Avro’ya çıktı, güvenlik ücretlerinin 2024’te 10 Avro’dan Ocak 2028’e kadar yolcu başına 20 Avro’ya çıkması bekleniyor, hava trafik kontrol ücretleri üç kat artarak yolcu başına 3,30 Avro’ya çıktı ve Kovid-19 döneminden bu yana halihazırda %50 artan havaalanı ücretlerine ek olarak 2029 itibarıyla %10’luk bir artış daha yürürlüğe girecek.
Görünüşe göre bu duygu Berlin Brandenburg Havaalanı için bir sürpriz oldu.
Havaalanı, X aracılığıyla yaptığı açıklamada, “Ryanair’in bu noktada yaptığı duyuruya şaşırdık” dedi. “Havayollarıyla görüşmelerimiz devam ediyor. Havaalanı ücretlerinde bir artış planlanmıyor.”
Bütçe taşıyıcısının duyurusu aynı zamanda Almanya Federal Kabine Maliye Bakanlığı’nın uçuş vergilerini (Luftverkehrsteuer) 2024 seviyelerine geri alma planlarını onayladığı haberinin ardından geldi.
Bakanlığın açıklamasında, “Federal Maliye Bakanlığı, indirimlerin yolculara aktarılmasının önemli olduğunu düşünüyor” dedi.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, İstanbul’da THY, AJet, Pegasus ve SunExpress Havayolları’nın üst seviye yöneticileri ile bir ortaya gelerek Türk sivil havacılığının iç ve dış çizgilerdeki genel durumunu ve gelecek öngörülerini ele aldı.
Bakan Uraloğlu, toplantının ardından yaptığı basın açıklamasında, “Özellikle iç sınır seferleri konusuna eğilerek ülkemizde hangi noktalarda sefer eksikliği olduğu ve bu eksiklikleri nasıl giderebileceğimiz bahislerini masaya yatırdık.” dedi.
“UÇUŞ SAYILARININ İSTİKRARLI, AKTİF VE VERİMLİ YAPILMASI İÇİN HASSASİYET GÖSTERİYORUZ”
Bakan Uraloğlu, hava yolu işletmelerinin hür piyasa kaidelerinde faaliyet gösteren ticari kuruluşlar olduğunu belirterek, “Normal kaidelerde bir hatta uçuş başlatmak, sefer sayılarını artırmak, bilet indirimleri ya da kampanyaları yapma bahisleri işletmelerin kendi inisiyatifindedir. Lakin, Bakanlık olarak bugün yaptığımız üzere hava yolu işletmeleri ile sistemli istişareler gerçekleştirerek yurt içinde talebin ağır olduğu bölgelere yönelik değerlendirmelerimizi iletiyor ve gerekli planlamaların yapılmasını sağlıyoruz.
Özellikle yaz devirlerinde sefer sayıları ve yoğunluk nedeniyle vatandaşlarımızdan uçuş sayılarının arttırılmasına yönelik talepler almaktayız. Zira, Türkiye’nin her noktasına uçuş sayılarının istikrarlı, faal ve verimli bir biçimde yapılması için özel bir hassasiyet gösteriyoruz.” sözlerini kullandı.
“HAVAYOLU İŞLETMELERİNİN FİLOLARINDA 670 YOLCU UÇAĞIYLA 139 BİN 103 YOLCU KAPASİTESİ BULUNUYOR”
Türkiye’de ruhsatlandırılmış 14 havayolu işletmesinin faaliyet gösterdiğini ve bunlardan 4 adedinin iç çizgi yolcu seferleri gerçekleştirdiğini tabir eden Bakan Uraloğlu, “Ülkemizdeki havayolu işletmelerinin filolarında toplam 670 yolcu uçağıyla 139 bin 103 yolcu kapasitesi bulunuyor. Bugün uçak başına ortalama 207 yolcu taşıyoruz.
Elbette bugünlere kolay gelmedik. 20 Mayıs 1933’te, Ulusal Savunma Bakanlığına bağlı Hava Yolları Devlet İşletmesi Yönetiminin hizmete başlaması kararıyla birlikte 4 uçaklı birinci filomuz Türk Hava Postaları ismi altında faaliyete başladı.
İlk uçuşunu 1933’te yaparak kanatlarını çırpmaya başlayan Türk Hava Postaları, bugün Türk Hava Yolları ismiyle neredeyse tüm dünyayı kanatları altına almış bulunuyor.
İlk ticari havalimanını sorarsanız, Ankara’da bugün Güvercinlik olarak anılan alanı söyleyebilirim. Terminal olarak ise birkaç çadır dışında bir şey yoktu. Ancak bugün son olarak 10 Ağustos’ta hizmete açtığımız Çukurova Milletlerarası Havalimanıyla 58 havalimanımız bulunuyor. 2018 yılında hizmete açtığımız İstanbul Havalimanımız Avrupa’nın en ağır havalimanı olarak yıllardır sahip olduğu birinciliği sürdürmeye devam ediyor.” dedi.
CUMHURİYET’İN 100. YILINDA 2023 YILINDA TÜM VAKİTLERİN YOLCU REKORU KIRILDI
1939 yılında Devlet İstatistik Enstitüsü tarafından paylaşılan birinci istatistiğe nazaran 1939’da 399 yolcunun havayoluyla seyahat ettiğini anımsatan Bakan Uraloğlu, “1985 sonrasında ise dış sınırlar yolcu sayısı iç çizgiler yolcu sayını geçiyor ve 1990 sonrasında dış çizgiler yolcu sayısındaki yükselişin çarpıcı boyutlara ulaştığını gözlemliyoruz.
2002 yılına geldiğimizde iç sınırlarda yaklaşık 8 milyon 730 bin yolcu seyahat ediyorken dış çizgilerde bu sayının 25 milyonun üstüne çıktığını görüyoruz. Yani, 2002 yılında iç ve dış çizgilerde seyahat eden yaklaşık 34 milyon yolcumuz bulunuyor.
Hava yolu yolcu sayımızın 2002 yılından itibaren de Covid-19 salgının tesirlerini yaşadığımız 2020 yılına kadar havacılık bölümümüzün gelişmesine paralel olarak nizamlı olarak arttığını görüyoruz. Tabi doğal olarak salgın tesiriyle bu yıllarda bir düşüş kelam konusu. Lakin Cumhuriyetimizin yüzüncü yılı olan 2023 yılında 214 milyonun üstünde yolcu taşıyarak tüm vakitlerin rekorunu kırmış bulunuyoruz.” sözlerini kullandı.
“YIL SONUNDA YOLCU SAYIMIZIN 236 MİLYONUN ÜSTÜNE ÇIKACAĞINI ÖNGÖRÜYORUZ”
Türk hava alanında 2023 yılında gerçekleşen transit üst geçişler dahil uçuş sayısının bir evvelki yıla nazaran yüzde 14,9 artış göstererek 2 milyon 167 bin 19’a yükseldiğini kaydeden Uraloğlu, “Böylece 2023 yılında Türkiye semalarından yaklaşık her 15 saniyede bir uçak geçti.
Bu yıl ve önümüzdeki devirlerde bu istatistiklerin çok daha üzerinde pahalara ulaşacağımızı; bu yıl sonunda yolcu sayımızın 236 milyonun, 2025 yılında da 250 milyonun üstüne çıkacağını öngörüyoruz. Sayın Cumhurbaşkanımızın sıklıkla dile getirdiği ‘nereden nereye’ tabirinin en çarpıcı örneklerinden birinin de havayolu bölümümüzdeki gelişime paralel olarak artan yolcu sayılarımız olduğunu düşünüyorum.” halinde konuştu.
“BU YILIN SONUNDA DIŞ SINIRLARDAKİ UÇUŞ NOKTA SAYIMIZ 349’A ÇIKACAK”
Halihazırda, iç sınırlarda taşıyıcılar tarafından haftalık ortalama karşılıklı olarak 7 bin sefer, dış sınırlarda ise ortalama 20 bin sefer gerçekleştirildiğini kaydeden Uraloğlu, “Bu noktada Bakanlık olarak hava yolu işletmelerinin dış noktalarda sefer artırmalarına nasıl yardımcı oluyorsak iç çizgilerde da her vakit gerekli takviyeleri sağlamaya devam ediyoruz.
Örneğin uzun müddettir yaptığımız görüşmeler sonucunda Şili’nin başşehri Santiago’ya 18 Aralık 2024 tarihi prestijiyle THY ile İstanbul-Sao Paolo (Brezilya)-Santiago çizgisinde haftalık 4 frekans olarak seferlere başlıyoruz. Böylece, THY Şili’ye birinci kere sefer gerçekleştirmiş olacak. Öte yandan, THY 4 Aralık 2024 tarihi prestijiyle da İstanbul-Kuala Lumpur-Sydney sınırında seferlere başlayacak.
Bu yıl başlanan Melbourne seferlerinin akabinde Sydney’de Avustralya kıtasında açacağımız ikinci yeni nokta olacak. Böylelikle bu yılın sonunda dış sınırlardaki uçuş nokta sayımız 349’a çıkacak.” dedi.
“2025 YAZ DÖNEMİ İÇİN ÖNCELİKLİ GEREKSİNİM BULUNAN ÇİZGİLERDE SEFER SAYILARI ARTIRILACAK”
Bakan Uraloğlu, iç hatlarda, karayolu yahut tren ile en az 5 saat ve üstü seyahat müddeti olan kentler ortasında sabah akşam her gün en az bir uçuşun olması ve bir evvelki dönemde sezon doluluk ortalaması yüzde 95 üzeri olan çizgilere ek bir uçuşun konması tarafında planlamalar yapıldığını söz ederek, “Şimdi, 2025 yaz dönemi için öncelikli muhtaçlık bulunan çizgilerde işletmeler en kısa müddette fizibilite çalışmalarına başlayacak ve sefer sayıları artırılacak. Biz de Bakanlık olarak havayolu işletmelerimizin yaptığımız bu planlama doğrultusunda sefer sayılarını arttırıp arttırmadıklarının takipçisi olacağız.” tabirlerini kullandı.
EKİM SONUNDA 12 YENİ İÇ SINIR SEFERİ BAŞLAYACAK
2024 yılı yaz periyodunda iç sınır seferlerinde taşıyıcıların Türkiye geneli ortalama doluluğunun yüzde 90 düzeylerinde olduğunu belirten Uraloğlu, “Bu düzey kış devrinde ise hareketliliğin azalmasına bağlı olarak yüzde 85 düzeylerinde seyrediyor. Lakin az öncede belirttiğim üzere vatandaşlarımızdan gelen talepler doğrultusunda işletmelerimize seferlerin muhtaçlık duyulan noktalarda arttırılması konusunda gerekli bildirimlerde bulunduk.
Toplantımızda yaptığımız kıymetlendirme sonucunda daha evvel başlattığımız çalışmalar sonucunda önümüzdeki kış periyodunda Ekim sonu prestijiyle Sunexpress Havayolları tarafından 12 yeni iç sınır seferlerinin başlayacağı muştusunu buradan paylaşmak istiyorum.” dedi.
RİZE-ARTVİN HAVALİMANI-ANTALYA SEFERLERİ BAŞLIYOR
Yeni seferler ile ilgili bilgi veren Bakan Uraloğlu, “Rize-Artvin Havalimanı-Antalya, Antalya-Bursa, Antalya-Erzurum, Antalya-Şanlıurfa, İzmir-Elazığ, İzmir-Nevşehir, İzmir-Sivas, İzmir-Şanlıurfa, Çukurova-Bursa, Çukurova-Samsun, Çukurova-Trabzon ve Çukurova-Van seferlerini başlatıyoruz.
Bu seferlerle bilhassa yeni açtığımız Çukurova Milletlerarası Havalimanı’nın iç sınır uçuş ağını da genişletmiş olacağız.
Şimdiden iyi olmasını diliyorum. Tıpkı vakitte vatandaşlarımızdan bilhassa yaz periyodu boyunca çokça talep gelen İzmir ve Antalya’yı, Anadolu’da; Bursa, Erzurum, Sivas, Nevşehir, Elazığ, Şanlıurfa kentlerimize bağlamış ve kimi sınırların da sefer sayılarını arttırmış olacağız.” ifadelerini kullandı.
“VATANDAŞLARIMIZA DAHA ERİŞİLEBİLİR VE ULAŞILABİLİR BİR HAVA NAKLİYATI SUNACAĞIZ”
Toplantıda acil olarak talep edilen uçuş seferlerinin durumlarını da görüştüklerini belirten Uraloğlu, “Özellikle İstanbul ve Ankara merkezli günde tek seferin olduğu ya da haftanın her günü seferlerin olmadığı vilayetlerimizdeki iç sınır seferlerimizi çizgi bazlı değerlendirdik. Bundan sonraki süreçte de iç sınırlarımızda buna emsal seferlerin süratle artacağına inanıyorum.
Havayolu firmalarımız en kısa müddette fizibilite çalışmalarını tamamlayarak iç sınır seferlerini hangi noktalarda ve kaç sefer artıracaklarını Bakanlığımıza iletecekler. Bu çalışmanın akabinde gerekirse bir kere daha işletmelerle bir ortaya gelerek yol haritamızı daha net bir formda ortaya koyacağız. Böylelikle vatandaşlarımıza daha erişilebilir ve ulaşılabilir bir hava nakliyeciliği sunacağız.” dedi.
TAVAN FİYAT UYGULAMASINA SIKI BİR HALDE RİAYET EDİLMELİ
Toplantının kıymetli gündem unsurlarından birinin de havayolu nakliyeciliğinde uygulanan tavan fiyat uygulaması olduğunu söyleyen Uraloğlu, “Bildiğiniz üzere 2012 yılından bu yana vatandaşlarımızın mağdur olmaması ve her kısmın hava yolunu kullanabilmesi gayesiyle tavan fiyat uyguluyoruz.
Ağustos ayından bu yana; bir uçuştaki biletlerin yüzde 80’i için 2 bin 500 lira, bu biletlerin satılması sonucunda kalan yüzde 20’lik kısım için ise 4 bin lira olarak tavan fiyat uygulamaktayız.
Toplantımızda işletmelerimize tavan fiyat uygulamasına sıkı bir formda riayet etmeleri konusunu bir sefer daha hatırlattık. Vatandaşlarımız müsterih olsunlar bu uygulamanın kontrolünü de sıkı bir halde yapıyoruz.” ifadelerini kullandı.
Batılı ülkeler, Ukrayna’yı işgal eden Rusya’ya yaptırımlar uygulayacağını ilan ettiğinde, Kremlin de buna Avrupa ve Kuzey Amerika merkezli tüm havayolu şirketlerinin Rusya üzerinden uçmasını yasaklayarak karşılık verdi.
Bu yasağın karşısında zorluklar yaşayan havayolu şirketlerinden önce Virgin Atlantic Londra-Şanghay uçuşlarını iptal ederken, kısa süre önce de British Airways, Londra-Pekin uçuşlarını askıya aldıklarını açıkladı.
Havayolu taşımacılığı alanında çalışan kaynakların aktardığına göre, bunun arkasında yatan sebeplerden biri, Rus hava sahası yasağı ve bunun havayollarına getirdiği ekstra maliyet oldu.
Ancak Moskova’nın getirdiği yasak, Çin merkezli havayolu şirketleri için geçerli olmadı. Bunun bir sonucu olarak, küresel düzeyde yayılma hedefi gütmekte olan Çinli şirketler, Batılı rakiplerinin pazar payının önemli bir kısmını ellerinden almayı başardı.
Ancak Çin’de ekonomik büyümenin pandemi sonrasında yavaşladığı düşünüldüğünde, havayolu taşımacılığında umulan düzelmeye istenen seviyede erişilemedi. Öte yandan Çin ile ABD arasında yaşanan jeopolitik gerginlikler de bazı havayollarının hedeflerini dizginlemek zorunda kalmasını beraberinde getirdi.
Batılı şirketlerin sahip olmadığı Rus hava sahasını kullanabilme hakkı ve ucuz maliyetler, Çin merkezli havayolu şirketlerine büyük bir avantaj sağlıyorFotoğraf: Zhao Zishuo/Xinhua/IMAGO
Rusya’yı teğet geçmenin bedeli
Havacılık alanında veriler toplayan şirket OAG’nin şef analisti John Grant, Rus hava sahası yasağının havayolu şirketleri için büyük bir sorun olduğunu ifade ediyor. Normal şartlarda Pekin’e İngiltere’den 24 saatte gidilip dönülebildiğini aktaran Grant, “Pekin ve Şanghay’a uçuşlar, bir uçağın etkin bir biçimde değerlendirilmesine imkan tanıyordu. Ancak hava sahası yasağı, bu süreye beş buçuk saat eklenmesini gerektirdi. Bu da bizim için büyük bir sorun” diyor.
Havada geçirilmesi gereken bu ekstra sürenin havayolu şirketleri için ekstra yakıt ve maaş maliyeti anlamına geldiğini söyleyen Grant, trafiğin yoğun olduğu havalimanları için de daha bedel ödenmesi gerektiğini vurguluyor.
Qantas bilmecesi
Avustralya merkezli havayolu şirketi Qantas’ın, Rus hava sahası yasağı kendilerini etkilememesine rağmen, Temmuz ayında Sidney-Şanghay hattındaki uçuşlara son verdiklerini duyurması pek çok kişide soru işaretleri yarattı.
ABD’nin Indiana eyaletindeki Purdue Üniversitesi’nde havacılık ve ulaştırma teknolojileri alanında çalışmalar yürüten Yi Gao, Qantas’ın Çin ana karasına uçuşlarının zaten her zaman “sınırlı” olageldiğine dikkat çekiyor. Gao, Batılı havayolu şirketlerinin Çin’e uçuşlarında son dönemde yaşanan kesintilerin “yaygın” olduğuna kanaat getirmenin yanlış bir yaklaşım olacağı görüşünde.
Bunun karşısında Gao, Çinli şirketlerin Batılı şirketlerle giderek daha fazla rekabet edebilir hale geldiğine ve bunun Batılı şirketlerin kararları üzerinde etkili olduğuna dikkat çekiyor. DW’ye yaptığı değerlendirmede, Gao, “Çinli havayolu şirketlerinin getirdiği rekabet, hayati bir rol oynuyor. Maliyet avantajından faydalanan Çinli havayolu şirketleri, Çin kentlerinden ve Çin kentlerine uçuşlarda çekici fiyatlar sunabiliyor” diyor.
Avustralya merkezli havayolu şirketi Qantas’ın, Rus hava sahasında uçabilmesine rağmen Çin’e uçuşlarını durdurması, Çinli şirketlerin büyümesi hakkında çok şey söylüyorFotoğraf: PETER PARKS/AFP/Getty Images
Singapur’da yaşayan havacılık analisti Brendan Sobie de aynı şekilde, Qantas’ın verdiği kararın ardında, artan rekabetin yattığını söylüyor. DW’ye konuşan Sobie, “Qantas, Çinli havayolu şirketleriyle rekabet etmekte zorlanıyor” diyor. Pandemi öncesindeki şartlara dönülen bu süreçte seyahat talebinin de artışa geçtiğine dikkat çeken Sobie, Çinli şirketlerin bunu avantaja çevirdiğini ifade ediyor:
“Çinli havayolu şirketleri, pandemi öncesindeki birkaç yılda, uluslararası pazarlara stratejik bir yayılma hedefliyordu. Pandemi sonrasında, aynı şeyin geri döndüğünü görüyoruz. Birçok insan sorumluluğu Rus hava sahası meselesine yıkmak istiyor ve bu yabancı havayolu şirketleri için kesinlikle belirleyici bir faktör. Ancak Çinli şirketlerin yükselişe geçişinin ben Rus hava yasağı olmaksızın da gerçekleşeceğini düşünüyorum.”
Pandemi Çin havacılığını vurmuştu
Çinli havayolu şirketleri, İstanbul, Londra, Budapeşte, Madrid ve Milano gibi Avrupa kentlerine uçuşlarının hacmini 2019’dan bu yana artırmış bulunuyor. Sobie, Kuzey Amerika ve Hindistan pazarları haricinde, Çinli şirketlerin uluslararası kapasitesinin, pandemi öncesi döneme geri döndüğüne dikkat çekiyor.
Pandemi, Çin’in havacılık alanındaki hedeflerine büyük bir darbe indirmişti. Virüs dünyayı ele geçirmeden aylar önce, Pekin Daxing Uluslararası Havalimanı, büyük bir coşku ile açılmıştı. Öte yandan yurt dışı seyahate çıkan Çinliler, dünyada uluslararası turizm ve havayollarına para harcayanlar listesinde yıllar boyunca ilk sırada yer almıştı. Ancak hükümetin getirdiği sert pandemi kısıtlamaları, Çinlilerin seyahat etme şanslarını 2023 yılına kadar ciddi biçimde sekteye uğratmıştı.
John Grant, “Çin’in hedefi, önce Pekin Daxing’de, onu takiben Şanghay’da birer ‘hub’ yaratmaktı. Buralarda, yurt içi uçuşların yurt dışı uçuşlarla, hatta yurt dışı uçuşların diğer yurt dışı uçuşlarla bağlanması planlanıyordu. Ancak pandemi bu hedefleri yerle bir etti” diyor.
Yine de Çin merkezli havayolu şirketlerinin uluslararası uçuş kapasitesi ve fiyatlarının Çinli tüketiciler nezdindeki çekiciliği, Batı merkezli havayolları üzerindeki baskıyla birleştiğinde, Çin’in hava ulaşımı alanında pazar payını artırmasını sağladı.
Çinlilerin yurt dışı seyahatleri, 2024 yılında artmış olsa da, hâlâ pandemi öncesi şartlara ulaşılabilmiş değilFotoğraf: Tyrone Siu/REUTERS
ABD-Çin: Uçaklar hâlâ hangarda
Çinli şirketlerin Avrupa’ya giderek daha fazla açıldığı gözlemlenirken, aynısını Kuzey Amerika pazarı için söylemek mümkün değil. Bunun iki ana nedeni, Çinli şirketlerin bu pazarda rekabet etme gücünün zayıflığı ve ABD-Çin arasında yaşanan jeopolitik gerginlik.
Pekin, pandemiyle birlikte sınır kontrollerini sertleştirince, ABD ile Çin arasındaki seyahat imkanları yok oldu. Çin, iki ülke arasındaki uçuşları yeniden hayata geçirme yönünde hevesli olsa da, bugün iki ülke arasında mevcut olan uçuş sayısı, 2019’daki sayının yüzde 15’i oranında.
Öte yandan Washington, uçuşları artırmaya pek sıcak yanaşmıyor. ABD’nin, jeopolitik rekabetin yoğunlaştığı ortamda, bu adımın, Çinli havayolu şirketlerine, Amerikalı şirketlere göre daha fazla avantaj sağlayacağından çekindiği ifade ediliyor. Grant, “United, Delta ve American gibi ABD merkezli havayollarının, Çin’e mevcut durumdakinden daha fazla uçmakta hiçbir çıkarları yok. Aynen Avrupalı şirketlerin hiçbir çıkarı olmadığı gibi” değerlendirmesini yapıyor.
Havacılık uzmanları, pandemi sonrası seyahat alışkanlıkları ve jeopolitik konuların, Batı merkezli havayolu şirketleri ve Çin arasındaki ilişkiyi belirlemeyi sürdüreceği konusunda hemfikirken, Çin pazarı, büyük oyuncular için önemli olmayı sürdürüyor. Grant, Lufthansa, Air France ve British Airways’in, uzun vadede Pekin’e uçuşları sürdürmek isteyeceği görüşünde:
“Zamanla hepsi Çin pazarına dönmek isteyecek. Çin, herkesin tahmin ettiği kadar büyümemiş olsa da, hâlâ büyük bir pazar.”
İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ev sahipliğinde İZFAŞ tarafından bu yıl üçüncüsü düzenlenen LOGISTECH – Lojistik, Depolama ve Teknolojileri Fuarı, Fuar İzmir’de ziyaretçilerini ağırlıyor. Fuar kapsamında düzenlenen Başkanlar Oturumu’nda Türkiye’nin lojistik performansını ve aktarma merkezi olma gücünü artırması için lojistik altyapı yatırımlarının tamamlanması gerektiği vurgulandı.
İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ev sahipliğinde 11- 13 Eylül tarihleri arasında İZFAŞ tarafından bu yıl üçüncüsü düzenlenen LOGISTECH – Lojistik, Depolama ve Teknolojileri Fuarı kapsamında İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Mihri Çelik başkanlığında Başkanlar Oturumu yapıldı. Konuşmacılar, başta Kalkınma Yolu olmak üzere ülkemizi küresel taşımacılık koridorlarına bağlayacak projelerin önemine dikkat çekerken dijital teknoloji ve yeşil dönüşüm ile coğrafi avantajın lojistik fırsata çevrilebileceğini dile getirdi. Oturumda, Türk Hava Yolları (THY) Kargo Satış Başkan Yardımcısı Ahmet Kaya, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Bilgehan Engin, Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Erçelik ve İzmir Deniz Nakliyecileri Derneği (DND) Yönetim Kurulu Başkanı Şükriye Vardar konuşmacı olarak yer aldı.
“Hava kargoya olan talep arttı”
Pandemi sonrasında değişen tüketim alışkanlıkları ve e-ticaretin etkisiyle kargo taşımacılığına olan talebin arttığını dile getiren THY Kargo Satış Başkan Yardımcısı Ahmet Kaya, “E-ticaretin pandemiyle birlikte artması, hava kargo taşımacılığını canlandıran ana etmenlerden biri oldu. Özellikle son dakika teslimatlar ve hızla dönen stoklarla alakalı hava kargo hizmetlerine olan talep arttı. Türkiye’nin coğrafi konumu, tedarik akışında çok önemli role sahip. İstanbul Havalimanı, dünyanın en modern, önemli, en büyük hava merkezlerinden biri oldu. THY, dünyada en geniş uçuş ağına sahip havayolu. Bununla birlikte gelen imkanlar, kaliteli sunulan hizmetler, büyüyen kargo operasyonları ile Türkiye’nin dış ticaret kapasitesini artırma açısından çok ciddi bir kaldıraç rolünü oynuyoruz hep beraber” diye konuştu.
“Türkiye, hedeflediği yerin üstüne geçebilir”
Pandemi sürecinin küresel tedarik zincirlerindeki kırılma, yakından tedarik kavramı, lokal üretim süreçleri, Çin ve ABD arasında yaşananlar, Rusya –Ukrayna savaşı, Süveyş Kanalı olayı gibi gelişmelerin ülkemize yeni roller biçtiğini dile getiren UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Bilgehan Engin, “İlk etapta pandeminin yarattığı şartlarda Avrupa, Türkiye için çok önemli bir pazar ve küresel tedarik süreçlerinin kırılganlığı, Türkiye’ye önemli bir rol biçiyor. Bu rolde, Türkiye doğru hareket ederse buradan kazançlı çıkarız. Özellikle demiryolu tarafında yapılacak bazı yatırımları ve transit taşımacılığın teşvik edileceği, kolaylaştırılacağı mevzuat düzenlemeleri ile Türkiye, elde ettiği bu avantajlı pozisyonu hem ciddi anlamda nakde çevirebilir hem de bölgesel gücünü sağlamlaştırabilir. Türkiye, Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi’nde hedefine ve hatta hedeflediği yerin üstüne de geçebilir. Ülkemizin yıllık 250 milyar dolarlık bir ihracatı var. Lojistik olarak aldığımız pay da buna göre şekilleniyor. Türkiye ihracatını da kurgulamalı. İhracatta, katma değeri olan, teknolojik üretimi olan, dünyada kendi hedeflediği pazarda tedarik alternatifi anlamında kolay kolay müşterisinin farklı tedarik kanallara yönelemeyeceği kıymette ürünlere odaklanmamız çok önemli. Bu hizmet ihracatına da ciddi anlamda çarpan etkisi yapacaktır. Bunun için fırsatlarımız ve çalışmalarımız da var. Zaman içerisinde bunun meyvesini göreceğiz ama bu altyapı çalışmalarından kesinlikle geri adım atılmamalı” dedi.
“Dijital ve yeşil dönüşüm çok önemli”
TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Erçelik, limanların dijital ve yeşil dönüşümünün önemine değinerek, “Türkiye bir yarımada ülkesi, dolayısıyla kıyı anlamında oldukça zenginiz, ama bu kıyı yapımızda limanlar oldukça sınırlı. Her tarafta liman kurmada, ekonomik maliyet ve fayda ilişkisi sınırlı. Dijitalleşme burada devreye giriyor. Var olan limanları daha optimumum çalıştırmak lazım, rekabetçi olmak için. ‘Ne kadar da dijital bir ülkesiniz, harika yatırımlar var’ diye alkışlasınlar diye değil başka çaremiz olmadığı için yapmamız lazım. Lojistik bütünsel bir olay, karayolu deniz yolu, yük, yolcu, kruvaziyer, hava kargo ile bağlantımız var. Limanlara büyük rol düşüyor ve iki kat kapasite artışı olacaksa verimlilik bu yüzden çok önemli. Avrupa yeşil dönüşüm diyor. Sınırda karbon vergileri geliyor. Eğer doğru adımları atmazsak hep beraber vergilendirileceğiz. Önemli olan kaynak bulup bu dönüşümleri tamamlayıp bir adım öne geçmek. Dolayısıyla bizim gündemimiz dijitalleşme ve yeşil dönüşüm. Yapmazsak zorlu bir dönem bizi bekliyor” diye konuştu.
“Alsancak’ın şehrin dokusunda olan bir ticari liman kimliği var”
Alsancak Limanı’na da değinen Erçelik, “Alsancak Limanı’nı ne yapacağız, yük elleçlemeye devam edecek mi? Belirli bir yük kaybı var Alsancak Limanı’ndan Aliağa limanlarına doğru. Benim fikrim; Alsancak’ın şehrin dokusunda olan bir ticari liman kimliği var, onun devam ettirilmesi yönünde. O devam ederken ilave fırsatlar da çıkabilir. Umarım o da kısa vakitte nihayetlenir. Tamamının özelleştirmesi konuşuluyordu, şimdi kısmi, yarı yarıya bir özelleştirme üzerinde duruluyor. Ben kamunun da elini çekmemesinin doğru olacağını düşünüyorum. Çünkü özel sektör limanları da kendisine bir kutup yıldızı arıyor. Dünyada liman işletmeleri kamunun yatırım yaptığı sonrasında bir kullanım sözleşmelerini ihale ettiği bir düzende işletiliyor. Türkiye’de ise özel sektör eliyle yapılıyor. Dolayısıyla bir hizalama için de kamu elinin bu iş nasıl yapılırı gösterdiği bir şeylerin olmasının faydalı olduğunu, kendi güzelliğimizi görmek için referansa da ihtiyacımızın olduğunu, karşılıklı etkileşimle daha iyi bir yere geleceğini görüyorum” dedi.
“Kısa sürede çok şey yaşadık”
DND Yönetim Kurulu Başkanı Şükriye Vardar da “Türkiye limanları dünya ile rekabet edilebilecek seviyede. İlk 100’de dört limanımız var. Bizim kalite konusunda sıkıntımız yok. Kapasite ve verimliliği artırmak, daha büyük gemiler için derin su hattı inşa etmek, demiryolu, karayolu ve iç suyolu bağlantıları kritik önem taşıyor” şeklinde konuştu.
ABD’li teknoloji devi Google’ın kullanıcıları İstanbul Havalimanı’nı Avrupa’nın en iyisi seçti. Geçtiğimiz gün CNN de İstanbul Havalimanı’nın dünyanın en iyi transfer havalimanı olduğu açıklamıştı.
İstanbul Havalimanı İşletmecisi İGA’nın Üst Yöneticisi (CEO) Selahattin Bilgen, Google kullanıcılarının yorumları üzerinden yapılan bir araştırmaya göre, İstanbul Havalimanı’nın Avrupa’nın en iyi havalimanı seçildiğini açıkladı.
Sosyal medya hesabından paylaşımda bulunan Bilgen, “Google yorumlarında da görüldüğü gibi, bizi seçen ve başarımıza katkıda bulunan herkese derinden minnettarız. İstanbul Havalimanı’nı Avrupa’nın en iyisi yaptığınız için teşekkür ederiz. Başarıyı devam ettirmeye kararlıyız.” ifadelerini kullandı.
Avrupa havalimanları arasında Google kullanıcılarının yaptığı yorumlar üzerinden yapılan araştırma sonuçlarına göre, İstanbul Havalimanı 100 binden fazla Google yorumuna göre 4,4 puanla ilk sırada yer aldı. Beğeni sırasına göre İstanbul Havalimanı’nı Porto, Atina, Çekya ve Zürih havalimanları takip etti.
ABD’li medya devi CNN de geçtiğimiz günlerde yaptığı haberde aktarma uçuşları için dünyanın en iyi havalimanlarına yer verdi. CNN’e göre İstanbul Havalimanı (IGA), transfer uçuşları için dünyanın en iyi havalimanı oldu. Havacılık şirketi Cirium’un verilerini derleyen CNN, Ekim 2018’de kapılarını açan İstanbul Havalimanı’nın 6 yılda oldukça geliştiğini kaydetti. Habere göre 309 bağlantı noktası ile İstanbul Havalimanı, doğu ve batı arasındaki köprü haline geldi.
İGA’da 2023 senesinde 76 milyondan fazla yolcu uçtu. Yıllık 200 milyon yolcu kapasitesi olan havalimanı, dünyanın doğusu ve batısı arasındaki merkezi konumu ile de göze çarpıyor. Ayrıca yolcuların konforu için sunulan sayısız hizmet de İstanbul Havalimanı’nı aktarmalı olarak uçan yolcuların birinci tercihi yapılıyor.
Tabi bu uçuşların çoğu dünyanın en çok noktasına uçan şirketi olan Türk Hava Yolları ile yapılıyor. THY’nin sunduğu hizmet kalitesi de yolcuların İstanbul Havalimanı üzerinden rahat bir yolculuk yapmasını sağlıyor. Havalimanının her tipte ve her gövdeye sahip uçakların inip kalkmasını sağlayan 5 pist de havalimanının önemli avantajlarından.
ABD New York merkezli, dünyanın önde gelen seyahat dergisi Travel and Leisure’ın her yıl düzenlediği “Dünyanın En İyi 10 Uluslararası Havalimanı” anketine katılan okurların oyları sonucunda 95,79 puan alan İGA İstanbul Havalimanı, Temmuz’da “Dünyanın En İyi Havalimanı” unvanına hak kazanmıştı.
